Dünden bugüne

Fikir Ali Sirmen abimizden çıktı. Altan Öymen’le Türkiye’nin yakın tarihine projektör tutan, ülkenin siyasi, kültürel ve toplumsal anlamda gelişimini ve değişimini anlatan bir dizinin ilgi çekici olabileceğini söyledi. Hele de son haftalardaki siyasetin polemik konuları Cumhuriyetin kuruluş ve inşa dönemleri olunca 1930’lardan 1960’lara kadar olan süreci yazdığı anı kitapları ile bizlere aktaran meslek büyüğümüz Altan Öymen’le böyle bir dizi hazırlamak bizim için heyecan verici oldu. Altan Öymen’in kitaplarında yer vermediği nice ayrıntı ve olayları da bu dizide onun kâh kaleminden kâh anlatımlarından okuyacaksınız. 1930’ları çocuk, 1940’ları, öğrenci kimliği ile Başkent Ankara’da yaşamış olan Altan Öymen, Mektebi Mülkiye’de öğrenci iken Ulus’ta başladığı gazetecilik mesleğini çeşitli dergi ve gazetelerde sürdürmüş ve 1960’ta Kurucu Meclis’e girdikten sonra da siyasetin göbeğinde olmuş bir isim. Kurucu Meclis üyeliğinin ardından 1962-1966 yılları arasında Bonn’da Basın Ataşeliği görevini yürüten Altan Öymen, bu görevini tamamlayıp yurda döndükten sonra Milliyet, Ulus ve Akşam’da çalıştı. 1972’de ANKA Ajansı’nı kurdu ve CHP milletvekili olarak yeniden parlamentoya döndüğü 1977 yılına kadar ajansta yöneticilik yaptı. ANKA Ajansı Ankara’da gazetecilik mektebi işlevi gördü. Basında kalem oynatan nice ünlü gazeteci ve yazar bu ajansta yetişti. 1973’ten itibaren ANKA Ajansı yöneticiliğiyle birlikte Cumhuriyet’te günlük yazılar da yazan Altan Öymen ANKA’da birlikte çalıştığı Uğur Mumcu ile “Yahya Demirel’in mobilya yolsuzluğu”nu ortaya çıkararak Türkiye’nin gündemini sarstılar. Uğur Mumcu yolsuzluğun Türkiye’deki uzantılarını araştırırken Altan Öymen de Lichtenstein’e giderek yolsuzluğun yurtdışı ayağını ortaya çıkardı. 1977’de CHP’den milletvekili olarak parlamentoya girince Turizm Bakanlığı ve TBMM Grup Başkanvekilliği görevinde bulundu. 1980 darbesinden sonra yeniden Cumhuriyet ailesine katılan Öymen, 1982’den sonra Milliyet Gazetesi’nde başyazar ve İdare Kurulu Üyeliği yaptı. CHP Genel Başkanı olduktan sonra Milliyet’teki görevinden ayrılan Öymen, siyasete ara verdikten sonra Radikal gazetesinde yazılarına başladı. Halen Türkiye’nin en kıdemli gazetecisi ve milletvekillerinden biri olan Öymen, yakın tarihimizdeki pek çok olayın göbeğinde bulundu. Anlattıklarını siz okurlarımız kadar bizler de ilgi ve merakla okuyacağız. 1930’larla başladığımız dizide o yılların salt siyasi gelişmelerini değil, gündelik yaşamdaki değişimleri  ve birçok yeniliğin yaşamımıza girmesini de içerecek. O nedenle Ali Sirmen’in dediği gibi ilgi çekeceğini umuyoruz.

Yeni havaalanına Atatürk adı verilsin

Cumhuriyet’in 20 Ekim 2018 günkü manşeti şöyleydi: “29 Ekim’i taşıdılar”
Bu yıl 29 Ekim’de Cumhuriyet Bayramı değil de adeta yeni havaalanının açılışı kutlanacak. Cumhurbaşkanı Erdoğan, Ankara’da sadece Anıtkabir’i ziyaret edecek. 29 Ekim resepsiyonu, aynı gün açılacak olan üçüncü havaalanı ve Dolmabahçe Sarayı’nda gerçekleşecek. Sorduk Altan Öymen’e:

MİYASE İLKNUR: Böyle bir durumun geçmişteki bir örneğini hatırlıyor musunuz? Yani, Cumhuriyet’in ilanının yıldönümü gibi bir bayram günüyle ilgili olarak başkentte yapılan törenlerin, İstanbul’da yapılacak bir havaalanı açılışı yüzünden iptal edildiğini?

ALTAN ÖYMEN: Hayır. Bizim Cumhuriyet Bayramımız, her yıl Ankara’da yapılan törenlerle kutlanmıştı. Kutlama programı genel olarak şöyleydi:

1- Devletin yüksek kademelerindeki yöneticiler ve kordiplomatik temsilcileri, cumhurbaşkanını tebrik törenine katılırlardı.

2-  Hipodrom’da halkın da izlediği askeri geçit töreni yapılırdı.

3- Akşam da Cumhurbaşkanı’- nın da davetiyle bir resepsiyon düzenlenirdi.  
Ankara’daki bu törenlere paralel olarak, illerde idari makamlarca düzenlenen törenler düzenlenirdi..
Atatürk’ün ölümünden sonra, o programa bir ekleme yapılmıştı. Devlet erkânı, ilk 15 yıl boyunca Atatürk’ün Etnoğrafya Müzesi’ndeki geçici kabrini, 1953’ten sonra da Anıtabir’i ziyaret ederdi.  
Son yıllarda bazı değişiklikler yapıldı. Hipodrom’daki tören yerine, eski Meclis’in önünden Anıtkabir’e  yürüyüş usulü konuldu. Öteki etkinlikler sınırlandı.
Ama Cumhurbaşkanı’nın sadece sabahki Anıtkabir ziyaretine katılması ve resepsiyonun bir başka şehre taşınması gibi bir uygulama ilk defa görülüyor.

-Nedir bu değişikliğin gerekçesi?

İstanbul’da açılacak olan havaalanının “çok büyük” olduğu söylenip yazılıyor. Bu büyüklük, bizim,  millet olarak, yıllar süren savaşlardan sonra bağımsızlığımızı kazanıp Cumhuriyetimizi ilan etmemizden daha mı büyüktür?

Son günlerde televizyonlarda bir yayın yapılıyor. Şöyle: “Biz sadece bir havaalanı değil, aynı zamanda bir zafer anıtı açıyoruz. Cumhuriyetimizin zaferi kutlu olsun.”

Yayında Cumhuriyet’in adının anılması, gene de iyi... Ama burada sözü edilen zafer, hangi zafer? Cumhuriyetimizin temelindeki zaferler gibi mi? İnönü muharebelerinden başlayıp Sakarya’da devam eden, Büyük Taarruz’la sonuçlanan Kurtuluş Savaşı’ndaki muharebeler dizisinde kazanılmış askeri zaferler gibi bir zafer mi? Yoksa Mudanya Mütarekesi’ndeki gibi, Lozan Antlaşması’ndaki gibi, Montreux Antlaşması’ndaki, Hatay’ın Türkiye’ye katılmasındaki gibi, müzakere masalarında kazanılmış bir diplomasi zaferi mi?

Hayır, hiçbiri gibi değil. Bu, müteahhitlerle yapılmış anlaşmalarla başlatılan büyük bir inşaatın bir kısmının tamamlanmasının “zafer”i.

Elbetteki kolay bir iş değil. Projedeki bina dünyadaki benzerlerinin en büyüklerinden biri olacak. Karşılaştırmalardaki ölçüler tartışmalı ama belki de en büyüğü.
Bu güzel bir şey. Ama bu sonuç kamuoyuna, “Bu çok önemli bir zaferdir” diye ilan edilip, Türkiye Cumhuriyeti’nin yıldönümüyle eşdeğer hale getirilmek istenince, bunun kimseye faydası olmuyor. Tam tersine o yoldaki gayretler yüzünden, asıl, yeni yapılan -ve henüz adı belli olmayan- yeni havaalanı, büyük bir itibar kaybına uğruyor.

Bu gidişi düzeltmenin tek çaresi var. Yeni alana, yeniden Atatürk Havaalanı adını koymak...
İstanbul’un en büyük havalaanının adı, zaten  şimdiye kadar da Atatürk’tü. Şimdi “en büyük havaalanı”, o “yeni alan” olduğuna göre, buna kimsenin itirazı olmaz. Şimdiye kadarki durum devam ettirilmiş olur... Bu yapılırsa ve yeni bir tartışmaya meydan vermeden hemen yapılırsa, isabetli olur. Yoksa o havaalanı,  herhangi bir başka isimle anılırsa, bu, ne o havaalanına saygınlık kazandırır, ne de o başka ismin sahibine...

‘Demir ağlar’ atılımının da değeri inkar edilmemeli

-Cumhuriyet’in en görkemli yıldönümü, sanırım 10’uncu yıldönümüydü. 1933’ün 29 Ekim’i... Ama siz o günü hatırlamazsınız herhalde.

Evet, yaşım müsait değildi. 1932’nin Haziran’ında doğmuşum. 1-1.5 yaşındaydım Ama tabii, çok işittim 1933’teki 10’uncu yıldönümünü büyüklerden... En başta babamdan...
Ayrıca, tabii, Atatürk’ün o gün Ankara Hipodromu’ndaki ünlü söylevi var.  “Milli kültürümüzü muasır medeniyet seviyesinin üstüne çıkaracağız” dediği söylev...

-Ayrıca 10’uncu yıl marşı da var.

Evet, o da önemli... Coşkuyla söylenir. O marş, benim artık biraz büyüdüğüm yıllarda da söylenirdi. 1938’de okula başladığım sırada öğrenmiştim. Beni en etkileyen yeri de demiryollarıyla ilgili olanıydı... “Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” denildiği yer... Ama bunun Türkiye için o kuruluş döneminde gerçekten ne kadar önemli olduğunu, asıl, daha sonraları öğrendim.

Türkiye’nin o 1920’li, 1930’lu yıllarda, en önemli ihtiyacı olduğu şey yol. Yol denilince, tabii, karayolları da akla geliyor. Ama o sırada yurtiçindeki karadan ulaşım çalışmalarının en öncelikli konusu demiryolu... Hem insan, hem de yük taşımanın en rasyonel çaresi... Lokomotifleri kömürle çalışıyor, yani benzinle, mazotla değil, Türkiye’de var olan bir yakıtla.
Tabii, trenin vardığı yerlerden ötesi için, karayollarına da ihtiyaç var, limanlara da. Onların da artırılmasına, geliştirilmesine çalışılıyor. Sivil havayolları, dünyanın her yerinde henüz emekleme aşamasında. O konuda da adımlar atılması gündemde... Fakat ulaştırma alanındaki asıl öncelik demiryollarında.

-Osmanlı döneminde ne kadar yapılmış demiryolları?

Demiryollarının tarihi bizde 1850’li yıllara kadar uzanır. 1920 yılına kadar açılan hatların uzunluğu 4 bin kilometre civarında. Ama bunların hepsi yabancılar tarafından yapılmış ve bugünkü “yap-işlet” usulüne benzer usullerle işletilmiştir. Yani yatırımı yapanlar, bunun kârlarını “Düyun-u Umumiye” sistemi içinde, işletme gelirlerinden tahsil etme imkânına sahip olmuşlar.

Koydukları şartlar da ağır.

Evet. Örnekler çok ama, sadece birini söyleyeyim: İzmit’ten Ankara’ya giden demiryolunun inşaatı, 1888 yılında, 99 yıl süreyle şu şartlarla verilmiş:

a) İşe başlangıç tarihinden itibaren sarf olunacak paranın yıllık yüzde 4 faizi şirkete ödenecektir.

b) İnşaatı bitirilip işletmeye açılan hattın beher kilometresi için yıllık 15 bin Frank brüt gelire hükümet kefil olacaktır. Eğer gelir bu miktarı bulmazsa, eksik kalan miktarı, İzmit, Kütahya ve Ankara illerinin “âşar”ından (vergisinden) temin edilecektir.

c) İmtiyaz süresinin 30’uncu yılında hükümet, hattı ve ek inşaatını satın alabilir. Ancak satın alma tarihinden önceki 5 yılın ortalama gelirlerinin yarısı, imtiyaz müddetinin (yani 99 yılın) sonuna kadar her yıl şirkete tazminat olarak verecektir. Bu miktar, kilometre başına 7.500 Frank’tan aşağı olamaz.

Bu, Osmanlı devletiyle demiryolu inşa etme anlaşması yapan yabancı şirketlerin anlaşmalarından sadece bir örnek. Öteki anlaşmaların da kuralları buna benziyor.

-Peki bu anlaşmalarla yapılan 4 bin kilometrelik yollar nerelerde?

Bu 4 bin kilometrelik demiryolunun yapıldığı yerler İstanbul başta olmak üzere Trakya ve Ege bölgesindeki bazı şehirler arasında. Bir de Güneydoğu’da Bağdat yolu güzergâhı. İstanbul’dan İç Anadolu’ya giden tren yolu, sadece Ankara’ya kadar yapılmış. Doğu’da da Erzurum’la Sarıkamış’ı bağlayıp doğu sınırına kadar giden dar hat var. Hepsi o kadar. Haritaya bakıldığı zaman şu gerçek çok iyi görülüyor: Anadolu’nun doğu tarafının çok büyük bölümü demiryoluyla henüz tanışmamış.

‘Neyi ördün’ sorusu

-Gelelim Cumhuriyet dönemine...

Evet... Cumhuriyet yönetimi, ilk 10 yılında o 4 bin kilometrelik yolu, 6 bin kilometrenin üstüne çıkarmakla kalmıyor. Cumhuriyet’ten önce yabancılar tarafından yapılıp işletilmiş olan yolların bir bölümünü de, parasını ödeyerek, devletin malı haline getiriyor. Ama 15’inci yıldönümüne gelince... Atatürk’ün törenlerine katılamadığı 29 Ekim 1938 gününe, asıl o zamanki rakamlara bakmak gerekir.
Demiryolu konusunda da artık ülkedeki yolların uzunluğu 7 bin 153 kilometreye ulaşmış.
Ayrıca bu yolların artık 6 bin 179 kilometresi, yabancı şirketlerin elinden satın alınarak millileştirilmiş. Geriye 414 kilometrelik hattın da millileştirilmesi kısa bir süre sonra gerçekleştirilecek.

-Ama Erdoğan, birkaç yıl önce  10’uncu Yıl Marşı’nda geçen “demir ağlarla ördük” ifadesiyle ilgili, “Neyi ördün? Hiçbir şey örmüş falan değilsin” diyerek o dönemi eleştirdi. Buna ne diyorsunuz?

Ben diyorum ki, anneannemin bir lafı vardı. Bu gibi hallerde derdi ki, “Allah’tan kork. Böyle şeyler deme, Allah’ın gücüne gider”.

YARIN: UFUKTA SAVAŞ VAR...

 

Çocuk gözüyle: 30’ların Ankara’sı

Altan Öymen’in 1930’lu yılları anlattığı “Bir Dönem Bir Çocuk” kitabından bir bölüm... Öymen 5-6 yaşındayken Ankara caddelerindeki anılarını anlatıyor:

***

“Anneannemin beni gezmeye götürdüğü yerlerden biri Ulus’taki Meclis bahçesiydi. Bizim evden yürüyerek kısa zamanda giderdik. Şimdi orası, kısmen müze haline gelmiş olan İkinci Meclis binasının bahçesi. O zamanlar Meclis o binada çalışırdı. Bahçesi de halka açıktı. Ağaçları, çimleri bakımlıydı. Birbiriyle bağlantılı havuzları vardı. Havuzların içinde kırmızı balıklar yüzerdi. Benim balığı ilk görüşüm oradadır. Hatta, galiba bir süre tüm balıkları kırmızıdır sanmıştım. Akşam üstleri bahçeye bando gelir, müzik çalardı. Halk, kadınlı çocuklu, etrafında toplanır dinlerdi.
Oradan evimize Ulus Meydanı’ndan geçerek giderdik. Ulus Meydanı’nın merkezi Atatürk’ün at üstündeki heykeliydi. Herhalde anneannem öğretmiş olacaktı, oraya varınca heykeli asker selamıyla selamlardım. Aynı şeyi başka çocuklar da yapar mıydı bilmiyorum ama, annem veya babam bizim evin –benim teyze, amca dediğim– ziyaretçilerine bunu söylerlerdi, “Altan Atatürk’e hep selam verir” derlerdi. Onlar da bana “Aferin” derlerdi.

Atatürk’e en üstün saygıyı göstermek, zamanın Ankara’sında çok doğal bir davranıştı. Gerçi bunu onun heykelini selamlamaya kadar götürmek biraz abartma sayılabilirdi. Ama bunu yapan çocuksa, o da doğal karşılanırdı.

***

Atatürk’ün kendisini de, heykelleri gibi sanırdım. Boyu posuyla da herkesten büyük, değişik giysili, sert yüzlü, insanüstü biri gibi. Annem beni o zamanki adı Emniyet Abidesi olan Güvenlik Anıtı’na götürmüştü. Atatürk orada da öyleydi. O heykeline de selam vermiştim.
Daha sonraları bir gün babamla birlikte gezerken bir şey oldu. Herkes telaşlandı. Babam dedi ki:

- Bak bak, Atatürk.

Baktım ama göremedim. Gösterdiği yerde yedi-sekiz kişi birlikte yürüyordu. Hangisi Atatürk’tü? Hiçbiri, o heykellere benzemiyordu.

Babam:

- İşte, işte ortadaki, diyordu.

Ortadaki, üstelik, yanındakilerin bazısından daha kısa boyluydu. Yavaş yürüyordu. Yüzü de o kadar sert değildi, gülümsüyordu. Atatürk gerçekten o muydu? Önce inanamadım. Babamın ısrarı üzerine inanınca da, doğrusu, biraz hayal kırıklığına uğradım.
Tabii, babam, tekrar tekrar anlattı ki, Atatürk’ün büyüklüğü, boyunda posunda, yüzünde değildi, yaptıklarındaydı. Atatürk ülkeyi düşmanlardan kurtarmıştı. O başımızdayken her şey daha iyi olacaktı.

***

Atatürk başımızdayken her şeyin daha iyi olacağı, insanı umutlu ve mutlu kılan genel bir inanç halindeydi. Büyükler bu inancın her alanındaki dayanaklarını “Padişahlar dönemi- Atatürk dönemi” karşılaştırmasını bizzat yaparak görmüşlerdi. Ama başkent Ankara’da, bunun benim gibi küçükleri etkileyecek örnekleri de eksik değildi. Özellikle inşaat alanında.

Şehir, büyük bir şantiyeyi andırıyordu. Her yerde inşaat işçisi çalışıyordu. Bir yandan, Ulus Meydanı’nı da içine alan “eski Ankara”nın içinde ve etrafında yeni yeni binalar yapılıyordu, bir yandan da Çankaya’ya giden yolun iki tarafındaki boş arazide –adı da Yenişehir olan– yepyeni bir şehir kuruluyordu. (Sonraki adlarıyla Kızılay, Kocatepe, Demirtepe, Maltepe, Bakanlıklar gibi yerleri kaplayan bölge).

Herhalde o sıralarda veya belki daha sonra ben de öğrendim, Ankara’nın bir de marşı vardı:

“Ankara Ankara, güzel Ankara

Seni görmek ister her bahtı kara

Senden yardım umar her düşen dara

Yetersin onlara, güzel Ankara”.

Özetle: Babamın İstanbul’dan tayin edilerek geldiği, benim de yavaş yavaş öğrendiğim Ankara, Atatürk’lü, “marş”lı, inşaatlı, inançlı ve bunlardan dolayı da hayli gururlu bir Ankara’ydı.”

-Cumhuriyet’in en görkemli yıldönümü, sanırım 10’uncu yıldönümüydü. 1933’ün 29 Ekim’i... Ama siz o günü hatırlamazsınız herhalde.

Evet, yaşım müsait değildi. 1932’nin Haziran’ında doğmuşum. 1-1.5 yaşındaydım Ama tabii, çok işittim 1933’teki 10’uncu yıldönümünü büyüklerden... En başta babamdan...
Ayrıca, tabii, Atatürk’ün o gün Ankara Hipodromu’ndaki ünlü söylevi var.  “Milli kültürümüzü muasır medeniyet seviyesinin üstüne çıkaracağız” dediği söylev...

-Ayrıca 10’uncu yıl marşı da var.

Evet, o da önemli... Coşkuyla söylenir. O marş, benim artık biraz büyüdüğüm yıllarda da söylenirdi. 1938’de okula başladığım sırada öğrenmiştim. Beni en etkileyen yeri de demiryollarıyla ilgili olanıydı... “Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” denildiği yer... Ama bunun Türkiye için o kuruluş döneminde gerçekten ne kadar önemli olduğunu, asıl, daha sonraları öğrendim.
Türkiye’nin o 1920’li, 1930’lu yıllarda, en önemli ihtiyacı olduğu şey yol. Yol denilince, tabii, karayolları da akla geliyor. Ama o sırada yurtiçindeki karadan ulaşım çalışmalarının en öncelikli konusu demiryolu... Hem insan, hem de yük taşımanın en rasyonel çaresi... Lokomotifleri kömürle çalışıyor, yani benzinle, mazotla değil, Türkiye’de var olan bir yakıtla.
Tabii, trenin vardığı yerlerden ötesi için, karayollarına da ihtiyaç var, limanlara da. Onların da artırılmasına, geliştirilmesine çalışılıyor. Sivil havayolları, dünyanın her yerinde henüz emekleme aşamasında. O konuda da adımlar atılması gündemde... Fakat ulaştırma alanındaki asıl öncelik demiryollarında.

-Osmanlı döneminde ne kadar yapılmış demiryolları?

Demiryollarının tarihi bizde 1850’li yıllara kadar uzanır. 1920 yılına kadar açılan hatların uzunluğu 4 bin kilometre civarında. Ama bunların hepsi yabancılar tarafından yapılmış ve bugünkü “yap-işlet” usulüne benzer usullerle işletilmiştir. Yani yatırımı yapanlar, bunun kârlarını “Düyun-u Umumiye” sistemi içinde, işletme gelirlerinden tahsil etme imkânına sahip olmuşlar.

-Koydukları şartlar da ağır.

Evet. Örnekler çok ama, sadece birini söyleyeyim: İzmit’ten Ankara’ya giden demiryolunun inşaatı, 1888 yılında, 99 yıl süreyle şu şartlarla verilmiş:

a) İşe başlangıç tarihinden itibaren sarf olunacak paranın yıllık yüzde 4 faizi şirkete ödenecektir.

b) İnşaatı bitirilip işletmeye açılan hattın beher kilometresi için yıllık 15 bin Frank brüt gelire hükümet kefil olacaktır. Eğer gelir bu miktarı bulmazsa, eksik kalan miktarı, İzmit, Kütahya ve Ankara illerinin “âşar”ından (vergisinden) temin edilecektir.

c) İmtiyaz süresinin 30’uncu yılında hükümet, hattı ve ek inşaatını satın alabilir. Ancak satın alma tarihinden önceki 5 yılın ortalama gelirlerinin yarısı, imtiyaz müddetinin (yani 99 yılın) sonuna kadar her yıl şirkete tazminat olarak verecektir. Bu miktar, kilometre başına 7.500 Frank’tan aşağı olamaz.
Bu, Osmanlı devletiyle demiryolu inşa etme anlaşması yapan yabancı şirketlerin anlaşmalarından sadece bir örnek. Öteki anlaşmaların da kuralları buna benziyor.

-Peki bu anlaşmalarla yapılan 4 bin kilometrelik yollar nerelerde?

Bu 4 bin kilometrelik demiryolunun yapıldığı yerler İstanbul başta olmak üzere Trakya ve Ege bölgesindeki bazı şehirler arasında. Bir de Güneydoğu’da Bağdat yolu güzergâhı. İstanbul’dan İç Anadolu’ya giden tren yolu, sadece Ankara’ya kadar yapılmış. Doğu’da da Erzurum’la Sarıkamış’ı bağlayıp doğu sınırına kadar giden dar hat var. Hepsi o kadar. Haritaya bakıldığı zaman şu gerçek çok iyi görülüyor: Anadolu’nun doğu tarafının çok büyük bölümü demiryoluyla henüz tanışmamış.

‘Neyi ördün’ sorusu

-Gelelim Cumhuriyet dönemine...

Evet... Cumhuriyet yönetimi, ilk 10 yılında o 4 bin kilometrelik yolu, 6 bin kilometrenin üstüne çıkarmakla kalmıyor. Cumhuriyet’ten önce yabancılar tarafından yapılıp işletilmiş olan yolların bir bölümünü de, parasını ödeyerek, devletin malı haline getiriyor. Ama 15’inci yıldönümüne gelince... Atatürk’ün törenlerine katılamadığı 29 Ekim 1938 gününe, asıl o zamanki rakamlara bakmak gerekir.
Demiryolu konusunda da artık ülkedeki yolların uzunluğu 7 bin 153 kilometreye ulaşmış.
Ayrıca bu yolların artık 6 bin 179 kilometresi, yabancı şirketlerin elinden satın alınarak millileştirilmiş. Geriye 414 kilometrelik hattın da millileştirilmesi kısa bir süre sonra gerçekleştirilecek.
n Ama Erdoğan, birkaç yıl önce  10’uncu Yıl Marşı’nda geçen “demir ağlarla ördük” ifadesiyle ilgili, “Neyi ördün? Hiçbir şey örmüş falan değilsin” diyerek o dönemi eleştirdi. Buna ne diyorsunuz?
Ben diyorum ki, anneannemin bir lafı vardı. Bu gibi hallerde derdi ki, “Allah’tan kork. Böyle şeyler deme, Allah’ın gücüne gider”.

YARIN: UFUKTA SAVAŞ VAR...