TTMOB madde madde yazdı: İşte Çorlu tren faciasındaki skandallar zinciri

Mühendisler Can Akın, Hüseyin Alan, Nejat Güven, Şerafettin Çengel, İbrahim Feda Aral, Mümün Düvenci ile Bilgenur Şümşet’ten oluşan teknik heyet, kazayı morfolojik (yapısal), jeolojik, meteorolojik, hidrolik ve hidrojeolojik (yer altı suyu) açıdan değerlendirdi. 10 günlük inceleme ve değerlendirmenin ürünü uzman raporunda dikkat çekici ifadeler yer alıyor.

KAZAYA NEDEN OLAN EN ÖNEMLİ SEBEPLER: İHMAL, YETERSİZ PERSONEL VE ÖZELLEŞTİRME

Rapora göre olay mühendislik parametrelerinin dikkate alınmaması ile kontrol, izleme, bakım ve onarım süreçlerindeki ihmaller nedeniyle meydana geldi. Raporda ilk önce morfolojik, jeolojik, meteorolojik, hidrolojik unsurlar ve buna ilişkin arazi gözlemleri ile veri analizi; ardından kazanın meydana gelmesindeki altyapı, bakım, onarım, izleme ve kontrol süreçlerinde yaşanan sorunlar ve son olarak da değerlendirme ve çözüm önerileri sıralanıyor.

Gazeteduvar'da yeralan habere göre, inceleme sonucunda aşağıda özetle sunulan sonuçlara ulaşıldı:

1. Tren kazası, tren yoluna yaklaşık paralel olarak akan ve Çorlu Çayı’na dökülen ve tren yolu altından bir menfezle geçen bir yan derenin (İncirli Deresi) taşması sonucu meydana gelmiştir.

 2. Bu derenin bulunduğu havza, kil-silt bünyeye sahip üst toprak örtüsü gevşek, tarım bitkileri ve otsu topluluklar haricinde çıplak arazilerden oluşan ve bu nedenle şiddetli yağışlarda aşınmaya karşı son derece duyarlı bir jeolojik formasyonla kaplıdır.

3. Olay günü meydana gelen şiddetli yağışla İncirli Deresi, bünyesine aldığı yoğun çamurla birlikte akışa geçmiş, getirdiği ince malzeme nedeniyle menfezden tam olarak geçememiş, yamaç drenajına bariyer görevi yapan tren yolu altyapı dolgusu arkasında yayılarak yükselmiştir. Yol arkasında göllenen suyun basıncıyla yol dolgusu aşınmış ve mansaba boşalarak tren raylarının askıda kalmasına neden olmuştur.

4. Özellikle karayolu ve demiryolu güzergahlarındaki köprü ve menfez açıklıklarının taşkın debilerine uygun olarak yapılması gereğine ilave olarak, jeolojik özellikler ile arazi örtüsü ve sediment yükünün de dikkate alınmasının önemli olduğu, meydana gelen kazada bir defa daha görülmüştür.

5. Ayrıca, yüksek akış ve sediment yükü ne kadar çok olursa olsun, yol dolgu inşaatı, arkasında biriken suyun dolguyu ve hatta dolgu altındaki ince taneli yumuşak zemini aşındırmayacak şekilde inşa edilmesi gerekirken buna uyulmadığı görülmüştür.

6. Demiryollarında raylı sistem altyapı dolguları imal edilirken; dolgunun kayma dayanımının yüksek olması sağlanmalı, bunun için, dolgunun oturtulacağı tabii zemin, taşıma gücü ve izin verilebilir oturmalar açısından araştırılmalı ve yerinde test edildikten sonra nitelikli dolgu kullanılmalıdır. Sahada gerekli sıkıştırmalar yapılmalı, yanal ve düşey ek gerilmeler oluşması durumunda duraylılığını yitirmemesi sağlanmalı, bu uygulamalar eksiksiz tamamlandıktan sonra üst yapı imalatı gerçekleştirilmelidir.

7. Ancak, Çorlu tren faciasına sebebiyet veren demiryolu altyapı dolgularının yukarıda belirtildiği şekilde usulüne uygun olarak imal edilmemesi nedeniyle, sellenme sonucu oluşan suyun etkisi ile traverslerin altındaki dolgunun aktığı veya yıkandığı tespit edilmiştir. Ray ve traverslerin altındaki dolguların aşınmasından sonra askıda kalan ray ve traverslerin üzerinden geçen trenin yarattığı dinamik etkiye bağlı olarak, lokomotif geçtikten sonra, vagonların raylardan çıkarak elim facianın yaşanmasına neden olduğu düşünülmektedir.

8. 2013 yılında yürürlüğe giren Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile demiryolu hizmetlerinin özelleştirilmesi mevcut sorunlara kaynaklık eden önemli yapısal düzenlemelere, uzman kadro ve bakım eksikliğine yol açmıştır. Diğer taraftan, TCDD Yapım ile TCDD Taşımacılık Dairelerinin 14 Haziran 2016 yılında ayrılması sonucunda; yapım ve taşımacılık plan ve hedeflerinin birlikte değerlendirilmediği, yapım aşamasında şartname kriterlerinin müteahhit firmaların insafına bırakıldığı ve müteahhit firmalar lehine sürekli değişikliklerin yapıldığı bir durumu ortaya çıkarmış; bu durum bir yandan projelerin bilimsel teknik kriterlere uygun yapılmamasına neden olurken diğer yandan önemli miktarda kamu kaynağının yanlış kullanılmasına da sebebiyet vermiştir.

9. Demiryolu güzergah çalışmalarında, jeolojik-jeoteknik ve hidrojeolojik etütler sürekli olarak göz ardı edilmekte; bu önemsemezlik Çorlu tren kazasında olduğu gibi Ankara- İstanbul hızlı tren demiryolu güzergâhında da ortaya çıkmakta, Bozüyük-Arifiye arasındaki hat jeolojik-jeoteknik problemlerden kaynaklı olarak tam kapasite çalışmamaktadır. Yeterli jeolojik-jeoteknik araştırmalar yapılmadan başlanan projeler, daha sonra ortaya çıkan jeolojik-jeoteknik ve hidrojeolojik etmenlerden kaynaklı olarak oldukça yüksek maliyetlere neden olmaktadır. Örneğin, İstanbul Ankara hızlı tren projesinde Bakanlar Kurulu Kararı ile jeolojik ve jeoteknik sebeplerden dolayı ihale bedelinin yüzde kırkı oranında artış yapılmıştır.

 10. Demiryolu güzergâhlarında araştırma hizmetleri göz ardı edilmemeli, özellikle hat boyunda ve menfez, tünel, alt geçit, üst geçit ve köprüler gibi sanat yapılarının bulunduğu alanlarda, jeolojik-jeoteknik ve hidrojeolojik araştırmaları ve mühendislik değerlendirme raporlarına dayanmayan hiçbir plan ve proje hazırlanmamalıdır. Araştırma sonucu elde edilen bulgular ve mühendislik parametreleri kullanılarak hazırlanacak olan projelerin ise; sahada uygulanması kontrol edilmeli, şartname limitleri sağlanmadığı müddetçe uygulama tamamlanmış sayılmamalı, bunun yerinde kontrolü yapılmalıdır.

 11. Demiryolu güzergahlarında yer alan drenaj alanlarından, suların drene edilmesini (uzaklaştırılmasını) sağlayan menfez yapılarının, günümüz tekniğine uygun, üst yapı yüklerini taşıyabilecek şekilde betonarme olarak inşa edilmesi ve jeolojik, jeoteknik, hidrolojik ve hidrojeolojik araştırma sonuçlarına dayanarak yapılacak analiz sonuçlarına göre açıklıkları (eni, boyu, yüksekliği) belirlenmelidir.

12. Çorlu tren kazası göstermiştir ki, özellikle şehirler arası karayolları ve demiryolları güzergahları boyunca inşa edilen yol dolguları doğal drenaj için bir sedde oluşturarak, taşkın riskini arttırmaktadır. Bu nedenle dere geçişlerinde menfez ve köprü açıklıklarının sadece hidro-meteorolojik parametrelere göre belirlenmesi yeterli olmamakta, yağış havzasındaki jeolojik yapı ve toprak örtünün özelliklerine göre değişen aşınma potansiyeli ve bunun sonucu olarak akarsuların taşkın anındaki sediment yükünün dikkate alınmasını gerektirmektedir.

13. Raylı sistem altyapı dolguları imal edilirken; dolgu malzemesinin özellikleri, dolgunun kayma dayanımı, dolgunun oturtulacağı tabii zemin, taşıma gücü ve izin verilebilir oturmalar açısından araştırılmalıdır.

14. Tüm mühendislik yapılarında olduğu gibi, demiryolu benzeri çizgisel mühendislik yapıları için de mutlaka izleme ve kontrol sistemi kurulmalıdır. 2013 yılına kadar demiryollarında izleme ve kontrol yapmak üzere görevli bulunan “yol bekçilerinin” maliyet unsuru olarak görülerek işlerine son verilmesi, rutin günlük izleme ve kontrollerin yapılmaması, yaşadığımız kazanın bir diğer önemli nedeni olarak görülmektedir. Yol bekçilerinin yaptıkları izleme ve kontrol sistemin yerine elektronik veya yeni bir izleme ve kontrol sistemi kurulmadan eski sistemin ortadan kaldırılması, demiryollarının izleme ve kontrol sisteminde önemli zaafiyetlere yol açtığı görülmektedir.

15. Kamu işletmeciliği ile kamusal hizmet perspektifine dayanan bir demiryolu politikası izlenmeli, TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi ve hizmetlerin özelleştirilmesinden vazgeçilmelidir.

16. 24 yurttaşımızın hayatını kaybettiği, 338 yurttaşımızın yaralandığı bu elim kazada ihmali olanlar derhal ortaya çıkarılmalı, konu; tarafsız bir komisyon tarafından ele alınarak sonucu kamuoyu ile paylaşılmalıdır.