'Türkiye transfer merkezi oluyor'

Marmaray projesinin kamuoyunda çok tartışma açması üzerine Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım’la konuşuyoruz. Yanında Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürü Süleyman Karaman, Bakanlık Alt Yapı Yatırımları Genel Müdürü Metin Tahan var. Söyleşimize zaman zaman onlar da katkıda bulunuyorlar.

Bugünlerde en çok tartışılan konu Marmaray. Hazır olmadan açıldı, elektronik sisteminde sorunlar var, eleştirileri uzmanlar tarafından gündeme getirildi. Hatta son olarak da Marmaray’ın tünelinin su sızdırdığını gösteren fotoğraflar, basın ve sosyal medyada yer aldı. Siz bunlara ne diyeceksiniz?

B.Y.- Marmaray çok önemli bir proje olduğu için tartışılıyor. Sıradan bir proje olsaydı böylesine tartışılmazdı. Önce Marmaray’a binmenizi tavsiye ederim. Görerek kanaatinizin oluşması daha sağlıklı olacaktır.

Marmaray’la ilgili açılış öncesi başlayan bazı olumsuz görüşler çıktı. Onlar da tamamen daha önce bu projede çalışmış, 2008’de ayrılmış bir mühendisin iddiaları. Meğer bu mühendis arkadaşımız Avrasya isimli bir proje müşavirlik firmasında, daha önce TCDD’de çalışmış. Kendisinin sekiz-on iddiası var. Bunların doğru olmadığı yazılı olarak gazetelere gönderildi. Bazıları bu açıklamaları yayımladı, bazıları yayımlamadı.

Ben sadece şunu söylemekle yetineceğim. Bu arkadaş 2008’de ayrılmış. O tarihte Marmaray daha bir tüneldi. Hiçbir şey yoktu. Kazı işleri devam ediyordu. Ne elektromekanik ne sinyanilazyon ne araçlar var. Hiçbir şey ortada yok. Dolayısıyla arkadaşın bu iddialarının haklılık kazanabilmesi için projenin bütün aşamalarında çalışıyor olması lazımdı. Yani bir eleştirinin bilgiye dayanması lazımdır. Aksi halde zihnindekileri iddia olarak ortaya koymaktan öteye geçemez.

Kaldı ki, söylediklerinin geçerliliği, doğruluğu yok. Dolayısıyla bu iddianın bizim açımızdan hiçbir kıymeti yoktur. Bu üzerinde durulmayacak bir meseledir bizim için.

Peki, depreme dayanıklılık etütlerinin eksik yapıldığı eleştirileri var. Bu konuda ne söylemek istersiniz?

B.Y.- En yetkin Kandilli Rasathanesi’nin Başkanı, Boğaziçi Üniversitesi Hocası ve onunla birlikte çalışan üç-dört bilim adamı Marmaray’ı depremsellik açısından taa başından inceledi. Çeşitli deneyler yaptılar, müşavirlik yaptılar.

Bizim en önemsediğimiz konu buydu. Sekiz ve üzeri şiddetinde depremlere karşı her türlü testi yapılarak dayanıklı olduğu raporu ortada. Bunu denemenin yolu, Allah göstermesin, depremdir. Ama aksi de ortaya konan bilimsel sonuçlardır, hesaplardır. Tamamıyla teknik bir konudur. Yani tartışma yapılacak bir konu değil.

Hangi Allah’ın kulu, hangi şaşkın böyle bir projeye 17 km. Güneyinden Türkiye’nin en büyük fay hattı geçiyor, bir şey olmaz, bunu yapın, diye bir rapor verebilir mi? Bu aymazlığı kimse yapabilir mi? Orada da bir şey yok.

İyi de, açılış çok aceleye getirildi, o nedenle Marmaray hemen sonra arızalandı ve günlerce devre dışı kaldı, eleştirilerine açıklık getirir misiniz?

B.Y.- Elektrik kesildi, tren durdu, iddiaları da gündeme geldi. Bir ulaşım sistemini açıyorsunuz. Ücretsiz olduğunu ilan ediyorsunuz. Muazzam bir izdiham oluşuyor. O izdihamda işi yönetmeye çalışıyorsunuz. Ama yönetebildiğiniz kısımlar var, yönetemediğiniz kısımlar var.

İnsanları hizaya sokup gelen treni boşaltarak bekleyenleri içeri almak istiyorsunuz. Burayı beceremedik. Çünkü istasyonun apronları da gelen trenin içi de yolcuyla dolu. Tren içindekiler inmeyi reddediyor. Diğerleri de binmek için ısrar ediyor.

Trenden inmeyi neden reddediyorlar?

B.Y.- Kardeşim, ben bedava diye bindim geldim, geri döneceğim, inmiyorum, diyor. O arada aprondakiler de sabırsızlanıyor, siz inin, biz bineceğiz, diyorlar. Bu muhabbet devam ederken arkadaki tren geliyor.

Öndeki tren yoldan çekilecek ki bir sonraki istasyona girebilsin. Bu sistem bir çevrim. O çevrim bu nedenle bozuldu. Bu trenlerin bilgisayar programı var. Trendeki makinist ihtiyat için, ola ki bir arıza, programda bir şey oldu, diye orada. Böyle bir durumda hemen sistemi otomatik moddan alacak manuele geçirecek.

Bir istasyonda kapıların açılması, yolcuların inmesi, binmesi, kapıların kapanması kırk beş saniye. Kapılar kapanır ve tren yürür ya da kapılar kapanamaz.

Anlattığım nedenlerle sistem bir süre bozuldu. Ama Kasım 12’den itibaren otomatik sefer sistemlerine yeniden başladık. Sistem kendiliğinden normalleşti. Keyfi gelen yolcular artık yok. Hiçbir sorun da kalmadı. İşletmenin düzenini bozmaktan başka bir olumsuzluk olmadı.

Marmaray hepimizin gurur projesi. Buna ideolojik bakanlar olabilir. Buna bir şey demem. Niye biz yapmadık da bunlar yaptı, diyenler olabilir. Ona da bir şey demem. Ama açılış günü yurtdışında, Türkler başardı, diye yayın yapılan müthiş bir proje bu. Bu, ülkemiz için güzel bir şey. Bunun gururunun hepimizin yaşaması lazım. Diyor ki: En büyük bayramımıza mahsus gölge düşürdü ki bayramımızı itibarsızlaştırsın. Bu da bir bakış açısı. Ama anlamak zor. Öyle bir şey olabilir mi? “Cumhuriyet coşkumuz bir kat daha arttı. Cumhuriyet’in neleri başardığını gösterelim istiyoruz” diyoruz. Bu çıkan haberlerin duygusal olmaktan öte bir boyutu yok. Bir vatandaşımız Tweetter’da çok güzel ifade etmiş. “Marmaray açıldı, halkımızın yüzde 80’i memnun. Marmaray arıza yaptı. Halkımızın yüzde 20’si memnun. Dolayısıyla halkımızın yüzde 100’ü memnun.” (Burada bir kahkaha atıyor.) Yani güvenlik noktasında projenin hiçbir zaafı yoktur. Oluşan kafa karışıklığının giderilmesi için ben bu açıklamayı bir fırsat olarak görüyorum.

 - Yalnız, ilk saatlerde tren durunca kafa karıştırıcı, çok çelişkili açıklamalar yapılmasının nedeni neydi?

B.Y.- Belki ilk saatlerde bilgilendirme konusunda bizim de acemiliklerimiz olmuştur. Ama sonra bu da aşıldı. Mesela, ilk açılışta, tren Boğaz’ın ortasında durdu. O sırada Cumhurbaşkanları, başbakanlar cıvata sıktılar, bir anı plaketi monte ettiler. Bu nedenle içeridekiler tedirgin oldu.

Suyun altında tren durdu, arıza yaptı, diye telaşlandılar. Biz bile onu açıkçası düşünemedik. O sırada bir anons yapılması lazımdı. Belki anons yapıldı da o kalabalıkta kimse duymadı.

Marmaray projesinin başlangıcı ve devamı süresince uzmanlardan, meslek odalarından danışmanlık aldınız mı?

B.Y.- Bu proje fikri 1891’e kadar dayanıyor. Sonra 1977’de tekrar gündeme geliyor. Sonra 1980 darbesi oluyor. Oradan ANAP dönemine geçerken tekrar gündeme geldi ama fazla bir ilerleme olmadı. Daha sonra ilk ciddi adım 1987’de Özal tarafından atıldı. Fizibilite yaptırıldı, yabancı müşavirlerden proje hakkında görüş alınıyor. Amerikalılar, Japonlar, Avrupa Yatırım Bankası’yla kredi arayışları devam ediyor.

O sırada araçlar mı geçsin, demiryolu mu olsun tartışması bile yapılmış, o karar bile verilmiş. ’90’lı yıllarda proje tekrar raflardan iniyor. Japonlar, bu projeye ancak raylı sistem olursa destek vereceklerini söylüyorlar. Bunun üzerine çalışmalar başlıyor. 1999’da projenin birinci kısmı yani Marmaray için Japon kredi kuruluşuyla bizim Hazine anlaşıyor.

Açtığımız Marmaray Avrupa yakasında Kazlıçeşme, Anadolu yakasında da Ayrılıkçeşme arası 14 km ve beş istasyondan oluşuyor. Fakat Halkalı’ya, Anadolu tarafında da Gebze’ye kadar hatlar tamamen yenileniyor. Anadolu yakasından Kartal metrosu buraya bağlanıp yolcu alıyor ve veriyor.

İki ay sonra da Yenikapı, Taksim, Hacıosman hattı bağlanacak. Halkalı ve Gebze kısmı 2015’te bitecek. Bunun kredisi tamamıyla ayrı. Avrupa Yatırım Bankası’ndan alındı. 1.3 milyar dolar dolayında bir kredi. Araç sayısı 440. Bunların büyük kısmı yapıldı. Projenin üçüncü bölümü de bu.

Arkeolojik kazılar nedeniyle Marmaray bayağı bir gecikmeye uğradı...

 B.Y.- Tarihi buluntular bizi 4.5 sene geciktirdi. Tabii biraz üzüldük. Ama geçmiş dönemlere ait 35 bin parça kalıntı, 13 tane batık çıktı. Bunlar da İstanbul’un tarihini 6 binden 8500 yıla çıkardı. Bu da bir kazanç.

O tarihi kalıntılar için bir müze yapmayı düşünüyor musunuz?

B.Y.- Yenikapı istasyonunda batıkları sergiledik. Diğerleri tasnif ediliyor. Muhtemelen de o alana bir arkeoloji müzesi kurularak sergileyeceğiz. O işin başında da müzeler müdürü var.

İyi de meslek odalarından danışmanlık aldınız mı?

B.Y.- Burada gayet tabii mühendisler çalışıyor. Bunlar meslek odaları mensubu. Ben de mühendisim, meslek odası mensubuyum. İhaleyle bir müşavir seçip projeyi o müşavire yaptırdığınız zaman ayrıca bir meslek odasından görüş sormaya lüzum yok.

Biz meslek odalarına sormadık. Böyle bir teamülümüz de yok. Sadece bu proje değil başka projeler için de yok. Ancak projeye ÇED yapılacaksa ÇED için soruluyor. Burada yapılan projeler varsa zaten kurullardan, mühendis odalarından onay alınıyor. Mühendislik kuruluşlarının görevi bir proje hakkında global olarak fikir ortaya koymaktır. Ama icrai görevleri olmaz. İcrai görev sorumluluğu üstlenen kuruma aittir. O da biziz. O prjeyle ilgili her türlü soruya cevabı verecek olan biziz. Böyle olmalı. Bu sorumluluğu da taşıyoruz. İsterdim ki meslektaşlarım bu konuyla ilgili önce benimle konuşsunlar. Bir mühendis kendi meslektaş kardeşleri, arkadaşlarıyla böyle bir projeye imza atmış. Tenkit etmekten ziyade bundan gurur duymalarını beklerdim. Bakıyorum, Mülkiyeliler’de de, Tıbbiyeliler’de de böyle bir şey yok. Biz mühendisler neden birbirimizin ayağına çelme takmaya çalışıyoruz? Hatamız varsa konuşalım.

Biz yaptığımız işten eminiz. Bu, şunu getiriyor: İnsanların kafası karışırsa, endişe ederse bu haksızlık olur. Bir milletvekilimiz tünelin su sızdırdığını iddia ediyor. Yahu bu tünel üç yıldır açık. 13 numaralı tüpte sızıntı var, diyor. Ama 13 numaralı tüp yok. Sızdırılan asılsız haberler. Yoksa tünel sızdırmıyor. Yani meslektaşlarımıza sitemimiz var.

Yalnız, 1989-1994 arası İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı yapan Prof. Dr. Nurettin Sözen’in de size bir sitemi var. Bu proje bizim, ama açılışa davet edilmedim, diyor.

B.Y.- Bakın, 1974’te Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı yapan Cahit Kayra yanlış hatırlıyor. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nın Marmaray projesiyle hiçbir ilgisi yok. Herhangi bir bilgi atlamamak için bütün kayıtları tek tek inceledim. Özel merakı, hobisi nedeniyle bir şey yaptıysa bilmem.

Nurettin Bey’le ilgili olarak da şunu söyleyebilirim. Eğer çağırmamışsak bu bizim eksikliğimiz. Bunu kabul ederim. Ama Nurettin Bey döneminde de bu projeyle ilgili kayda değer bir şey yok.

Başarının sahibi çoktur. Başarısızlığın sahibi ise yoktur. Sahiplenmeye benim hiç itirazım yok. Biz şunu diyoruz: Ülkemizin kalkınması, prestijini, itibarını arttıracak, insanımızın yüzünü güldürecek projelerde zerre miktarda emeği geçen kim varsa onlara biz teşekkür ederiz.

Bir de tüp geçit ne aşamada?

B.Y.- Marmaray’da büyük oranda Türk işçisinin mühendisinin emeği var. Biliyorsunuz Marmaray önde gelen Türk şirketleri Gama, Nurol ve Japon ortaklığıyla yapıldı. Bunların altında onlarca alt yüklenici var. Bunların hepsi Türk.

Bu bize çok şey kazandırdı. Bu projeyi bu şekilde başaramasaydık hemen yanındaki tüp geçidi Yapı Merkezi isimli Türk firması yapmaya cesaret edemezdi. Onlara da çok büyük doping oldu. Yapı Merkezi daha derine, 108 metre derine hemen orada otomobiller için bir tünel yapıyor. Bu 2015’te bitecek. Avrupa’dan giriş noktası Kumkapı’daki Balıkhali’nin, Anadolu yakasında da Karacaahmet’le Siyami Ersek yakınlarında olacak deniz ve yeraltında toplam 5.5 km. Ondan sonra daha 5 km. Yol düzenlemesi var. Orada en önemli konu tünelin içinde trafiğin sıkışmaması. Giriş ve çıkışlarda da akıllı trafik sistemi olacak.

Üçüncü Köprü’ye gelirsek... Yer seçimi çok tartışma yarattı. Bütün tepkilere rağmen İstanbul’un kuzeyinde, kentin bütün akciğerlerinin bulunduğu ormanlık alanda üçüncü köprünün yapılmasında neden bu kadar ısrar edildi? Bunda esas olarak rant hesabı yapıldığı söylentileri aldı yürüdü. Hangi kritere göre o güzergâhı seçtiniz?

B.Y.- Bu projeyle ilgili 1993’ten beri altı güzergâh üzerinde çalıştık. Yani bu proje 1993’ten beri İstanbul’un gündeminde. Bu güzergâhların hepsinin artıları, eksileri tespit edildi. Uzmanlar görüşlerini belirttiler. Sonunda bunlar arasında şu anda başladığımız güzergâh seçildi. Kriter şuydu: Çevreye en az zarar verecek, kamulaştırma maliyeti en az olacak ve projenin şehir içi trafikten çok transit trafiğe daha çok hizmet etmesi ve raylı sistem üzerinde olması.

Oradaki arazilerin yüzde 92’si kamuya ait. Biz iki köprü arasında bir güzergâh seçseydik durum tam tersi olacaktı. Köprünün maliyetinin, hiç mübalağa etmiyorum, en az beş katı kadar kamulaştırma bedeli ödeyecektik. Belgrad Ormanları gidecekti. Bu güzergâh ise eski kömür ocakları olan maden sahası üzerinden gidiyor. Bu proje aslında çevreyi de rehabilite eden bir proje olma özelliği taşıyor.

Oradaki delik deşik alanların hepsi düzeltiliyor. Yol yapılıyor ve etrafındaki 1480 hektar arazi yeniden ağaçlandırılıyor. Toplam 115 km.’lik yola 490 hektar arazi kullanıyoruz. Bu kadar da yeşillendirme yapıyoruz. Kamulaştırma ise yüzde 8. Onun dışında yok.

Yani Başbakan’la bakan helikoptere bindiler. Baktılar ve burada yapalım, dediler, değil. Bunlar ciddiyetten uzak değerlendirmeler. Bu iddialar tamamıyla siyasi. Köprü yolunda 37 viyadük, beş tane de tünel var.

Neden hem viyadük hem tünel?

B.Y.- Arazi daha az örselensin diye. Vadiye inip temizlememiz lazım. O zaman yol standardı bozuluyor ve çevre tahribatı artıyor. Vadiler hep viyadükle geçiliyor. Gereken yerde de tünel yapıyoruz.

Üçüncü havaalanına gelirsek, bunun ÇED projesi istenilen standartlarda yapılmadığı için uluslararası bankaların kredi vermediği, dolayısıyla da bu projenin dondurulduğu söylendi.

B.Y.- Bunlar dedikodu. Yok böyle şey. ÇED yapıldıktan sonra ihaleye çıktık. Dolayısıyla uluslararası kredi kuruluşlarının oraya kredi vermemesi söz konusu değil.

Üstelik finansman açısından çok verimli bir proje. Bankalarla kredi görüşmeleri yakında başlayacak. Şu var: Bazıları aklından geçeni çıkıp konuşuyor. Yani yapılmasın diyorlar. Daha açık söyleyeyim. Almanlar, İngilizler yapılmasını istemiyor. Çünkü Türkiye transfer merkezi oluyor. Üçüncü havaalanı bitince Frankfurt ne yapacak?

Türkiye’nin transfer merkezi olması fikrini yıllarca değerlendirememişiz. Şimdi elimize bir fırsat geçmiş. Türkler bunu niye yapıyor, diyorlar. Bu da kıskançlık. Ama hiç fark etmez. Bu proje tamamlanır. Çünkü herkes için çok cazip.

1950’li yıllardan beri tek ağacı olmadan delik deşik duran bir araziyi aldık. Şimdi o araziyi rehabilite edecekler, meydan yapacaklar. Yaklaşık 25 katrilyon lira para harcayacaklar. Üstüne de bize 25 yıl için 65 katrilyon para ödeyecekler. Her yıl ödeyecekleri para üç katrilyona yakın.

Peki, o parayı geri kazanabilecekler mi?

B.Y.- Kazanacaklar. Kazanmazlarsa giderler. Oraya 100 milyon yolcu gelip geçecek. Nihai aşamada da yolcu kapasitesi 150 milyona çıkacak.

Biz niye bu kadar hayıflanıyoruz? Ülkemiz kalkınsın diye bu kadar riske giriyoruz. İnsanımız, başka yerlerde var da bizde niye yok demesin diye. Hakikaten kıt imkânlarla büyük sorumluluklar alıyoruz.

Bu proje gibisi dünyada yok. Kriz herkesin belini bükmüş durumda. Bu projenin tutarı dünyadaki 103 küçük ülkenin milli gelirinden büyük. Bunu Türkiye başardığı için hepimizin bundan gurur duymamız lazım.

Ama eleştirilerde bulunanlara da niye söylüyorsunuz diyemeyiz. Çünkü onlar da geleceğimiz için konuşuyor. Ama dengeyi kaçırmamamız lazım. Yani çevreyle geleceğimizi birlikte düşünmeliyiz. Bugün Türkiye’de egzoz miktarı kişi başı yılda beş ton, ABD’de 19 ton. Çevreyi kirletenler gelişmiş, zengin ülkeler.

Bize, çevre kirlendi, iklim değişti, şimdi çevreyi temizleyelim ama faturayı siz ödeyin, diyorlar. Hiç kimse kusura bakmasın. Affedersiniz, mahvettiniz, şimdi de bedelini, temizlemesini bizden istiyorsunuz. Yok böyle yağma. Bizim de bazı arkadaşlarımız Allah selamet versin bu gaza geliyorlar. Bunun arkasında gelişmekte olan ülkelerin zincirini kırıp, bir üst lige girmelerini geciktirmektir.

Haydarpaşa ne oluyor?

B.Y.- Öncelikle koruma amaçlı imar planını yaptık. O planı yoktu. Bu iş beş yıl sürdü. Belediyeleri, sivil toplum kuruluşlarını topladık. Onlar neler yapılması gerektiğini belirlediler. Halka sorduğumuzda tek bir itiraz aldık. Haydarpaşa binasının alt katındaki gar bölümünün kalmasını istediler. Biz de tamam dedik.

Orası kalmak kaydıyla özelleştirme idaresi orada çalışıyor. Bir proje yarışması yapılacak. O birkaç proje de yine halka sorulacak. İşin içinde Kadıköy, Üsküdar, Büyükşehir Belediyeleri ile koruma kurulları işin içinde. Bir de tabii halk var.

Orada kültürel alanlar, eğlence mekânları, yeşil alanlar, çok katlı olmayan binalar, ticari ve konaklama yerleri olacak. Kruvazör gemileri için de bir liman yapılacak. Çok ranta açık teklifleri de doğrusu dikkate almadık. Orada Haydarpaşa Gar binasını gölgeleyecek bir yapılaşmaya izin verilmeyecek. Bundan sonrası TCDD’nindir. Yap-işlet-devret modeline göre olacak. Gelir paylaşımı esasına göre Özelleştirme İdaresi burayı yaptıracaktır.

Başbakan’ın çılgın projesi Kanal İstanbul’da çalışmalar ne durumda? Proje sanki durmuş gibi...

B.Y.- Kanal İstanbul’da çalışmalarımızı büyük oranda yaptık. Proje durmadı. Ama her gün bir projeyle ortaya çıkıyoruz. Biraz özümseyerek gidelim, diyoruz. Hepsini üst üste yaptık mı elde malzeme kalmaz. Yavaş yavaş...

Çalışma tamam, ama bu büyük bir proje. Daha bazı detayların çalışılması, etki analizlerinin tamamlanması lazım. Bu projeyi kamuoyunda geniş anlamda tartışacağız.

Uluslararası hukuk uzmanları böyle bir kanalın açılmasının Montrö Antlaşması’nın ihlali anlamına geleceğini söylüyorlar...

B.Y.- Hiç alakası yok. Bu projenin Montrö’yü ihlal edecek hiçbir yanı bulunmuyor. Çanakkale ve İstanbul Boğazları rejimini Montrö’yle yönetiyorsunuz. Montrö Türkiye’nin başarısı olan bir antlaşmadır.

Ama Kanal İstanbul tamamıyla egemenlik sınırlarımız içinde, bizi ilgilendiren bir proje. Kim ki, bu Montrö’ye aykırı, derse tamamıyla Türkiye’nin iç işlerine müdahale etmiş olur.