Gazetecilikte fikri takip sadece önemli değil, zevklidir de.
Takvimler 23 Nisan 2016’yı gösteriyordu. “Son tabliye” vidasının büyük törenlerle sıkılmasının ertesinde; bu köşede Osmangazi Köprüsü’nün geçiş ücretinin, otomobil başına 35 dolar olduğu ve bizim Hazine’nin de köprüyü yapan müteahhitlere, günde 40 bin araç geçiş garantisi verdiği yayımlandı.
İki gün önce de vatandaşın Osmangazi Köprüsü’nden geçişi pahalı bulduğunu ve köprüyü kullananların sayısının Hazine’nin verdiği garantinin çok altında kaldığını, iktidara yakın Yeni Şafak gazetesi yazdı.
İlgiyle okudum haberi. Çok sayıda gazete ve TV’de alıntılanan, bu önemli habere göre, 11-26 Temmuz tarihlerini kapsayan 16 günde, köprüden sadece 100 bin 932 araç geçmişti.
Yani günde 40 bin değil 6 bin 308 araç demek bu.
Dikkatinizi çekelim ki, bu rakam, 2010’da belirlenen bu rakamın ne kadar yüksek olduğu anlaşılıp geçiş ücreti daha köprü açılmadan 35 dolardan 30 dolara düşürülmesine rağmen gerçekleşiyor.
Basit bir hesap yapalım: Eğer bu 16 günde Hazine’nin şirketlerle yaptığı sözleşmedeki öngörü alt sınırdan tutsa, yani günde en az 40 bin araç geçseydi, geçmesi gereken toplam araç sayısı 640 bin civarında olmalıydı.
Yeni Şafak’ın haberindeki veriyi esas aldığınızda, 539 bin 68 otomobilin eksik geçtiği anlaşılıyor. Bunu çarpın 90 TL (30 dolar) ile 48.5 milyon TL. Devletin günlük zararı yaklaşık 3 milyon TL. Kaldı ki, bu yalnızca geçmeyen otomobiller için Hazine’den yani bizlerin cebinden çıkan para.
Bunun daha kamyonu, ağır vasıtası ve projenin asma köprü dışındaki dört ayrı kesim otoyolu var.
5 milyar dolarlık kefalet
Peki, bu inanılmaz astronomik garantiler, kısa adı Otoyol A.Ş. olan ve Nurol-Özaltın-Makyol-Astaldi-Yüksel-Göçay konsorsiyumuna neden verildi?
Ve Yap-İşlet-Devret (YİD) modelli bu projeyle neden 2035 yılına kadar bu garanti sağlandı?
Resmi söylemin cevabı belli: Güzergâh 90 kilometre kısalıyor diye. Daha doğru anlatımla; yatırımcılar için her türlü fedakârlığı yapmayı sürdürdüklerini sık sık yineleyen Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın deyimiyle “Vakti nakde dönüştürüyor” diye.
Gelin görün ki, 11-26 Temmuz tarihleri arasındaki 16 günlük Osmangazi verileri bize bu milletin vakitten ziyade nakdi tercih ettiğini gösteriyor. Bu millet, Osmangazi Köprüsü geçiş ücretine göre çok daha ekonomik olan İDO vapurlarını tercih etmiştir. Fiyat böyle kaldıkça ve sözleşme revize edilmedikçe de İDO’yu tercin etmeyi sürdüreceğe de benzemektedir.
Öyle bir proje düşünün ki, 5 milyar dolarla kefil olduğunuz bir proje, “borç üstlenimi” denilen bu kefalet yetmiyormuş gibi, her gün sizin cebinizden 3 milyon TL alıp götürsün.
Bu koşullar altında “Süre 1 saatten 6 dakikaya indi” diye ne kadar övünebilirsiniz ki?
2035 yılına, daha 19 yıl var. 19 yıl boyunca her Allah’ın günü Hazine’den 3 milyon TL çıkmasına razı mı olacaksınız?
Buna razı olurken Turkuaz Kart kanunları çıkarıp yabancı sermayeyi teşvik etmenin ne manası kalıyor?
Doğrudan yabancı sermayeyi durmaksızın Türkiye’ye davet etmek iyi hoş da önce içeriyi bir yeniden düzenlemeye ne dersiniz? 20-25 yıl sürdürülebilirliği olmayan, Hazine kaynaklarını sürekli tırtıklayan bu projelerde fayda-maliyet analizi yapmanın zamanı gelmedi mi?
Bu analizleri yapmadan Kanal İstanbul projesini aynı mantıkla ihale etmenin bu ülkenin makroekonomik dengelerine olumlu yansıyacağını mı düşünüyorsunuz?
Ve biliyor musunuz, -eğer günlük araç ortalaması hâlâ 6 bin 300 civarındaysa-, siz bu yazıyı okurken Osmangazi Köprüsü için Hazine’den en az 20-30 bin TL daha çıktı.
