Sabiha Gökçen’deki uçak kazası davasında yeni gelişme

Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından Sabiha Gökçen Havalimanı’nda 5 Şubat 2020 tarihinde 3 kişinin hayatını kaybettiği 180 kişinin yaralandığı uçak kazasına ilişkin soruşturma sürüyor. Soruşturma kapsamında kusur durumuna ilişkin 2 inşaat yüksek mühendisi, 1 uçak yüksek mühendisi, A sınıfı iş güvenliği uzmanı, kaptan pilot ve hukukçudan istenen bilirkişi raporu hazırlanarak dosyaya girdi.

‘DAHA DİKKATLİ ŞEKİLDE PİST SEÇİMİ YAPILMALIYDI’

Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin yüzey sürtünme özelliklerinin kaza sırasında kabul edilebilir seviyede olduğu, dolayısıyla kazanın meydana gelmesi bağlamında yüzey kaplamasında sorun bulunmadığı, fakat RESA (pist sonu emniyet alanı) bulunmamasının kazanın vahametini artırdığı anlatıldı. Rüzgarın kuvvetli ve hamleli olmasının sürüklenmeye sebebiyet vermiş olabileceğinin kaydedildiği raporda, özellikle hamleli rüzgarların görüldüğü anlarda anlık rüzgar verileri göz önüne alınarak daha dikkatli bir biçimde pist seçiminin yapılması gerektiği, bu durumlarda kullanılan uçağın savrulma potansiyelinin de pilot tarafından göz önünde bulundurulması gerektiği belirtildi.

Kazanın alçak rüzgar kayması, rüzgar yönü ve şiddetindeki değişimin pilot tarafından anlık olarak yakalanamaması, kaza öncesi raporlanan gök gürültülü sağanak yağış sebebiyle zeminin kayganlaşmış olması ile fren mesafesinin artması sebeplerinin birleşimi sonucu meydana gelmiş olabileceği aktarıldı.

‘UÇAĞA YILDIRIM İSABET ETMESİYLE STRESE GİRDİ’

Raporda kaptan pilot Mahmut Aslan’ın can ve mal güvenliğini sağlayacak şekilde uçağın sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu belirtilirken, olağanüstü durumlarda gereken önlemleri alması gerektiği kaydedildi. Ancak Yalova dolaylarında uçağa yıldırım isabet etmesinin verdiği stres ile ve mevcut meteorolojik koşulların kötü olması nedeniyle bir an önce uçağı güvenli bir şekilde indirmeye odaklandığı ancak bunu yapamadığı anlatıldı.

‘6 SANİYE BOYUNCA PİSTTE YAVAŞLAMADAN İLERLEDİ’

Kaptan pilotun stabil yaklaşma kriterlerinden olan hıza uymayarak yaklaşmaya devam ettiği, bu nedenle uyarı aldığı, uçağı indirdikten bir süre sonra hızını yavaşlattığını düşünerek autobrake (otomatik fren ) ve speedbrake’i (hız freni) kapattığı, 6 saniye boyunca pist üzerinde yavaşlamadan ilerlediği, yavaşlamak için maksimum frenleme yaptığı fakat pist yüzeyinde birikmiş olan su nedeniyle yavaşlayamadığı ve kazanın meydana geldiği kaydedildi. Mahmut Aslan’ın yaklaşma esnasında maruz kaldıkları yıldırım sebebiyle inişe fazla odaklanıp inişe devam etmesinden dolayı kazanın meydana gelmesinde asli kusurlu olduğu bilgisine yer verildi.

‘YARDIMCI PİLOT TALİ KUSURLU’

Yardımcı pilot Ferdinant Pondaag’ın yaklaşma ve iniş aşamalarında gereken sesli uyarıları yapmadığı, bu uyarıları yaptıktan sonra kaptan pilot herhangi bir düzeltme yapmıyorsa ‘pas geç’ sesli ikazında bulunması gerektiği anlatıldı. Kaptan pilotun tepki vermemesi halinde ise kontrolleri alıp pisti pas geçmesi gerektiği, ancak hem şirketteki hem de uçak tipindeki düşük tecrübesinin etkisiyle görevlerini tam olarak yerine getiremediğinin tespit edildiği bu nedenlerle meydana gelen kazada tali kusurlu olduğu belirtildi.

KULE GÖREVLİLERİ DE ASLİ KUSURLU BULUNDU

Sabiha Gökçen Havalimanı kule görevlisi Ela A.’nın ekip şefi Serhat K.’yı mevcut hava koşulları nedeniyle uçağın pistten çıkabileceği konusunda uyardığı ancak Türk Hava Sahası’ndaki trafiğin güvenli ve süratli sağlanması için koordinasyonu tam olarak yerine getirmedikleri ve gecikmeden kaynaklı olarak uçağın pistten çıktığı anlatıldı. Sabiha Gökçen’de rüzgar limitinin ıslak pist için 5 knot olduğu ancak Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hava trafik kontrolörü Serhat K.’nın yer yer 20 knot üzerine çıkan arka rüzgara rağmen pist değişikliğini gecikmeli yaptığı bu nedenle ‘asli’ kusurlu olduğu aktarıldı.

Serhat K.’nin Yeşilköy Havalimanı yaklaşma hava trafik kontrolörü ekip şefi Nesrin B.’den tüm gelişleri bekletme isteğinde bulunduğu ancak Nesrin B.’nin bu teklifi reddettiği bu sebeplerle ‘asli’ kusurlu olduğu belirtildi. Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hava trafik kontrolörü olan Ela A.’nın ise karar almada ekip şefine bağlı olduğu belirtilerek, meydana gelen kazada organizasyonel bir kusuru tespit edilemediğinden kusursuz olduğu vurgulandı.

‘KAZADAN 24 DAKİKA SONRA MÜDAHALE EDİLEBİLDİ’

Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş.’nin (HEAŞ) kusur durumuna ilişkin değerlendirme de yapıldı. Kaza günü pistin 06 pist tarafında bölgede lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlandığı ancak HEAŞ tarafından 6 Mart’ta yazılan yazıda pistin bir bölümünde herhangi bir lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlanmadığı kaydedildi. Ayrıca DHMİ’nin 2017-2018-2019 raporlarının tamamında bu bölgeye havalimanı dışından acil müdahale yollarının uygun olmadığının raporlandığı, bu uygunsuzluğun 18.19’da gerçekleşen kazadan 24 dakika sonra acil müdahale araçlarının uçak başına ulaşabilmesine neden olduğu belirtildi. Bu gibi nedenlerle HEAŞ’ın meydana gelen kazada ‘asli’ kusurlu bulunduğu anlatıldı.

1 BİLİRKİŞİDEN MUHALEFET ŞERHİ

Bilirkişi heyetinden hukukçu Necmi Demir, diğer bilirkişilerin kusur durumu değerlendirmesine muhalefet etti. Kişisel görüş raporu hazırlayan Demir, uçak kazasının meydana gelmesine neden olan kişilerin kusur durumu ile ilgili nihai değerlendirme yapabilmek için uçak kazası ile ilgili Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı tarafından hazırlanacak nihai raporun beklenmesinin uygun olacağını belirtti. Kaptan pilot Mahmut Aslan ve yardımcı pilot Ferdinant Pondaag’ın uçuş ekibi olduğu, dolayısıyla birlikte asli kusurlu olduklarını kaydetti.

Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hava trafik kontrolörü ekip şefi Serhat K.’nın ve hava trafik kontrolörü Ela A.’nın tali kusurlu olduğu, Yeşilköy Havalimanı Yaklaşma Hava Trafik Kontrolörü Ekip Şefi ve hava trafik kontrolörü olan Nesrin B.’nin kusursuz olduğu, DHMİ ve HEAŞ’ın ise tali kusurlu olarak görüldüğü belirtildi.