Türkiye'de otomotiv sektöründe yaşananlar... Otomobil nasıl karaborsaya düştü?

Türkiye, tarihte görmediği bir sorunla karşı karşıya kaldı. Ülkemiz, sıfır araçların kapanın elinde kaldığı, ikinci el araçların sıfırdan pahalıya satıldığı bir dönemi yaşıyor. Bu dönem ülkemizde nasıl geçiyor, yurttaşlar ne yapıyor, bu dönem nasıl başladı ve bundan sonrası için neler yapılabilir?

Uzman konuklarımız ve yapılan araştırmalarla 'Tükiye'de otomotiv pazarında yaşananlar'ı inceliyor ve 'Türkiye'de otomobil nasıl karaborsaya düştü' sorusunun cevabını arıyoruz...

Cumhuriyet gazetesi yazarı Faik Erdemli 'Tükiye'de otomotiv pazarında yaşananlar'ı değerlendiriyor.

Yurttaşların elindeki parayı değerlendirmek maksadıyla otomobile yatırım yapması hakkındaki düşünceleriniz nedir?

Türkiye'de enflasyon ve döviz kurunun yükselmesi neticesinde insanlar elindeki parayı değerlendirmek için yatırım aracı arıyorlar ve bunlardan en kolayı da otomobil olarak görülüyor. Şu anda bayide satılan her araba değerli. İnsanlar günler değil aylar öncesinden sıraya girip araç alıyorlar. Aldıkları araçlarda da minumum 100 bin lira kâr ediyorlar. Daha doğrusu paralarını korumuş oluyorlar.

Çünkü araba fiyatları her geçen gün hem enflasyon nedeniyle hem de döviz kuru artması sonucu artıyor. Her ay arabalara tüm firmalarda yüzde 3 ila 5 arasında zam geliyor. O yüzden de araba fiyatları böyle arttığı sürece bu durum devam edecektir. Arabayı aldıktan sonra kullanılmış olsa bile arabanın fiyatı arttığı için bir yatırım aracı olarak görebilirsiniz. Hem alanların bindiği yanına kâr kalıyor hem de satacağı zaman yüksek fiyattan satıp kendisini korumuş oluyor.  

Bazı yurttaşlar ve özellikle bu faaliyetlerde bulunanların temel bahanesi ise insanların bayideki aracı almak için belki 4-5 ay beklemesi ve bu sürede aracı şu anki fiyatından daha fazlaya alacağı için bu farkı şimdiden ödemek ya da ödetmek. Bu konuda ne söylemek istersiniz?

Bu düşünce var ama bence yanlış bir düşünce nedenini söyleyeyim. Paranı dolar ya da Euro'da tuttuğun zaman her zaman gelen arabayı hemen hemen aynı fiyata alma gibi bir durumun var. Bayiden tutup da 100 bin, 200 bin, 500 bin fazla verip almayı doğru bulmuyorum. Üç ay öncesinden alayım da bundan kurtulayım doğru değil. Ben faizde beklemeyi de doğru bulmuyorum. Çünkü faiz çok düşük kalabiliyor. Bu şekilde araç alınmasını daha uygun buluyorum.

Sıfır araçta çıkarılan 6 bin-6 ay sınırı düzenlemesi nasıl uygulandı ya da uygulanamadı gözleminiz nedir?

Bu düzenleme uygulanamadı. Nedenini de söyleyeyim size. Galeriler zaten başka bir kimsenin üzerine alım yapıyorlar. Çok güvendikleri akrabalarının, arkadaşlarının üzerine alıyor ve arabaları bunların üzerinden satıyorlar. Vatandaşın 6 bin kilometre gibi bir zorunluluğu yok. Bu hiçbir şekilde uygulanmıyor. Noterler de buna bakmıyorlar.

Çünkü şöyle düşünün; bu benim malım, bu malı aldınız ardından anneniz, babanız hasta oldu ya da acil paraya ihtiyacınız var malımı satıp satmayacağım benim tasarrufumda olan bir şey. O yüzden bunu çok uygulayamadılar. Çünkü insanların acil paraya ihtiyacı olabilir. İnsanların 6 bin kilometreyi 1000 kilometreyi doldurmasına gerek yok. İnsanların acil paraya sıkışma durumunda kalabileceği için bu uygulanabilecek bir sistem de değil.

Bu konuyu gündeme getirdiğimiz diğer bir haberimizde Hyundai markasına ait i10 modeli üzerinden bu konuya değinmiştik. Burada ikinci el ilanları incelediğimizde 4 yaşında ve yaklaşık 150 bin kilometre boyunca kullanılmış bir aracın dahi sıfırdan daha pahalıya alıcı beklediğini yazmıştık.

İkinci el araçlar oldukça yüksek fiyatla satılıyor. İkinci el piyasası ile ilgili sizin gözlemleriniz nedir?

Bu araçlar bir internet sitesindeki diğer ilanlara bakılarak benzer bir fiyatla paylaşılıp alıcı bekliyor. Şahsen kendim birkaç gün önce aynı markayı aradım ve şu anda i20 modelinde 2 bin 500 kişinin sırada olduğunu öğrendim. Yani bu insanların birçoğunun bu aracı alabilmesi çok zor. Ama şöyle bir konu daha var. Bu araçlar için sipariş verenlerin büyük bir kısmı kredi ile almak üzere başvuru yapmıştı. Ancak kredi çok zor çıktığı için şu anda bayilerde çok yüksek miktarda ön sipariş iptalleri yaşanıyor ve eğer sıra gelen alamazsa bir sonrakine geçiyor ta ki parası olana sıra gelene kadar.

İkinci el piyasasında satışa çıkan pek çok otomobil de filoların satışa çıkardıkları olarak yer alıyordu ancak şu anda filolar da araç bulmakta zorlanıyor. Bu konu ile ilgili ne söylemek istersiniz?

Filolar araba alırken ciddi indirimler alıyorlardı. Ama artık öyle bir duruma geldi ki eskiden bir araba almak için gittiğiniz bayide o modelden belki 20 tane bulurdunuz. Her rengi vardı seçebiliyordunuz, pazarlık edebiliyordunuz. Şu anda bunların hepsi kalktı. Şu anda insanlar araba bulduğuna şükrediyor ne renk varsa kaç paraysa alıyor. Filolar yıl sonunda alınmayan arabaları alıyorlardı, şimdi o da kalktı. Araba olmaması filolar için de sıkıntı.

Gelen arabalar da az geliyor filolar da indirimsiz almak zorunda kalıyor. O yüzden filolar şu anda elindeki araçları eskiye oranla daha az yeniliyor. Örneğin en çok talep gelen arabalardan biri olan Volkswagen Polo aylardan beri gelmiyor. Kiralık araba şirketleri, filolar bunları çok kullanıyor ama araba yok.

Daha önce böyle bir duruma şahit oldunuz mu? Bu durumu bayiler üzerinden değerlendirirsek ne söylersiniz?

Böyle bir durum hiç olmadı. Araba bayileri bu durumdan çok memnunlar. Ben hepsiyle konuşuyorum. Eskiden 100 arabada yapılan kâr artık 10 arabada yapılıyor. Eskiden piyasada yüzde 30 indirim alındığı olunurdu. Hem de lüks araçlarda bile bu duruma şahit olurduk. Bizzat ben Range Rover Evoque modelini sıfır almıştım ve araca yüzde 33 indirim yapılmıştı. Şu anda kim ne bulursa alıyor dolayısı ile bayiler çok memnun. 

Yurttaşların aklında da şöyle bir soru var Faik Bey: Eğer sıfır araçlar bayiden çıkarken çok daha yüksek fiyata ya da bayiden alındıktan sonra üzerine fark koyularak son tüketiciye ulaşıyorsa, neden araba üreticileri bu durumda kâr marjlarını yükseltebilecekleri böyle bir yer varken ürettikleri araçları başka ülkelere gönderiyorlar? Daha yüksek bir kâr marjı ile burada satmaları mümkün değil mi?

Böyle bir durum kesinlikle yok. Mesela BMW markası çok tepkili; o kadar araştırma geliştirme çalışması yapmasına rağmen devletiniz benden fazla para kazanıyor diye. Neredeyse araba firmaları bize araba vermek bile istemiyor. Avrupa'da araba üreticileri çok daha iyi kâr ediyor. Çünkü ülkemizde devamlı markaların kapıları çalınıyor; ÖTV arttı, çok zamlar geldi fiyatları düşürelim vs. derken üreticiler bıktı. Üreticiler kesinlikle Avrupa'ya vermek istiyor araçları, Türkiye'de satmak istemiyor.

Dünyada yaşanan tedarik sorunu üzerine neler söylemek istersiniz?

Avrupa'da da bu durum var evet. İngiltere'de Range Rover'ın üretildiği ülkede bile bu markaya ait bir aracın 1.5 yıl beklendiği oluyor. Bir arkadaşım bundan birinci ağızdan bahsetti. Dünyada da böyle bir durum var.

Sektörde yer alan paydaşlar arasında şu anda oluşan bu durum karşısında en çok zorlananlar kimler?

En büyük sıkıntıyı sıfır araç bayilerindeki çalışanlar yaşıyor. Şu anda araba satışı olmadığı için hepsi çok güç durumda. Çoğu meslek değiştirmek durumunda kalıyor. Çünkü bu çalışanlar maaşlarının bir kısmını da prim usulüyle sağlıyor ancak böyle bir şey artık neredeyse kalmadı.

TÜRKİYE'DE OTOMOBİL NASIL KARABORSAYA DÜŞTÜ

14 Ağustos 2001 yılında kurulan Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP), yüzde 79.13'lük katılım oranına sahip 3 Kasım 2002 seçimlerinde iktidara geldi. Seçim barajının yüzde 10’luk etkisiyle kullanılan oyların yüzde 45’i Meclis’e yansımadı ve AKP aldığı yüzde 34.29 oy oranıyla 550 koltuklu TBMM’de 365 vekil sayısına ulaştı.

AKP hükümetinin Avrupa Birliği (AB) ile kurduğu iyi ilişkiler ve Uluslararası Para Fonu (IMF) denetiminde yönetilen kaynaklar sonucunda 2013 yılına kadar yabancı yatırımcılar Türkiye’ye ilgi göstermiş ve bunun sonucunda kişi başına düşen milli gelir yükselmişti. 

'ÖZELLEŞTİRMEDE SATIYORSUN, SATIYORSUN BİTMİYOR'

Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) verilerine göre 1986-2003 yılları arasında yapılan özelleştirmeler 8.4 milyar dolara karşılık gelirken 2003-2017 yılları arasında yapılan özelleştirmeler ise yaklaşık 60 milyar dolardı. 1986-2017 yılları arasında yapılan bu özelleştirmelerin ise yalnızca yüzde 14'ü halka arz şeklinde yapılmıştı. Yapılan özelleştirmeler ile Cumhuriyetin gelir kaynağı olarak kullanabileceği kurumlar satılırken 2007’de dönemin Maliye Bakanı Kemal Unakıtan şöyle diyordu: 

“Özelleştirmede satıyorsun, satıyorsun bitmiyor. Bu kadar komünist bir ülkeymişiz. Komünizmin ağdalısıymışız. Ulaştırma, çimento, kâğıt, şeker, her şey devlete ait. Bir berber dükkânları kalmış özel teşebbüsün elinde. Özelleştirmelere devam edeceğiz.”

YAP İŞLET DEVRET MODELİ

Özelleştirmeler ve özelleştirmeden gelen paralar hızlı şekilde tükenirken devletin cebinden para çıkmayacak denilerek sunulan “yap-işlet-devret” modeli projeler de hayata geçiyordu. 

Bu projelerden son dönemde yapılan ve iktidarın propaganda malzemesi olarak kullandığı 1915 Çanakkale Köprüsü’nü örnek olarak ele alırsak 16 yıl 2 ay 2 gün boyunca günlük 45 bin araç için 15 Euro+ KDV olmak üzere garanti ücret üzerinden anlaşma yapıldı. Euro'daki enflasyon oranında zam yapılma imkânı da bulunan bu anlaşma ile devlet, her gün için 675 bin Euro yükümlülük altına girmiş oldu.

SONUN BAŞLANGICI

Ekonomi yönetiminin 'itibardan tasarruf olmaz' anlayışı ile yaptığı pervasızca harcamalar döneminin sonuna gelinirken piyasaya müdahale edilip ekonomiyi olduğundan iyi göstermek üzere çalışmalar ise çoktan başlamıştı.

Dünya piyasaları güvenli buldukları ülkelere yatırım yaparken jeopolotik konumuna ve ucuz işgücüne rağmen Türkiye Cumhuriyeti beklediği ilgiyi görmüyordu. 'Başkanlık sistemi', 'Naci Ağbal'ın kısa sürede görevden alınması', 'Rahip Brunson krizi' ve daha pek çok konu neticesinde Türkiye'ye duyulan güven günden güne azalıyordu. Öyle ki Türkiye'nin kredi risk primi (CDS) Temmuz 2022'de 900 puanı dahi geçti.

Tüm bunlar olurken dönemin Tarım ve Orman Bakanı Bekir Pakdemirli 2018 yılında bir dönem tarımda kendi kendine yeten 7 ülkeden biri olan Türkiye'nin samanı dahi yurtdışından ithal etmesi üzerine şöyle diyordu:

"Bu ‘Saman ithal ettiniz, buğday ithal ettiniz’ diyenlere karşı şunu söylüyorum, Türkiye’de para var ki ithalat yapabiliyor." 

Dış ticaret açığı verileri ile üretimin tüketime yetmediği anlaşılıyordu. Ticaret Bakanlığı'nın açıkladığı verilere göre Türkiye 2022 yılında 110.2 milyar dolar, 2023 yılının ilk 4 ayında ise 43.5 milyar dolar dış ticaret açığı verdi. Tüm uyarılara ve verilere rağmen iktidar ise çözümü üretimde bulmadı. 

DAMAT BAKAN

24 Kasım 2015 tarihinde Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın damadı Berat Albayrak 'ekonomi bakanı' olarak göreve getirildi. 

MAKYAJLI EKONOMİ

Kamuoyunun takdirini kazanan pek çok ekonomistin iddiasına göre bu tarihlerde döviz kurlarındaki atakların önüne geçebilmek için Merkez Bankası aracılığıyla piyasaya döviz satışı başladı. Ardından ise bankalara getirilen döviz mevduatları üzerindeki 'yeni kurallar' ve özellikle mevcut durumda 2 trilyon liranın üzerinde meblağ bulunan kur korumalı mevduat (KKM) sistemi sorunları çözmedi yalnızca ekonomiyi olduğundan daha iyi gösterecek bir makyaj niteliği taşıdı.

ENFLASYON REKORU

Son yıllarda ekonomideki bu gidişat ile gelinen noktada Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerinde dahi Ekim 2022'de tüketici enflasyonu yüzde 85.51'e çıktı. Enflasyon Araştırma Grubu'nun (ENAG) ise son açıkladığı rapora göre tüketici enflasyonu yüzde 105. Ancak dolar kurundaki artış ise bir yıl önceye oranla yüzde 30 seviyelerinde. 

Bu durumla karşılaşan yurttaş elindeki paranın erimemesi için çözüm ararken döviz kurları ve onsu dolarla fiyatlanan altındaki artışın enflasyonun altında kalmasıyla diğer alternatiflere yöneldi. Mevduat faizleri; 'düşük faiz politası' ile enflasyonun çok altında kaldı. Halk parasını burada da değerlendiremedi. Bu süreçte belirli bir süre boyunca rekorlar kıran borsaya da özellikle taşıdığı riskler nedeniyle ilginin tükenmesi ile konut ve araba yatırım aracına dönüştü.

KONUT FİYATLARI REKOR KIRDI

Ancak Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası'nın açıkladığı verilere göre; Konut Fiyat Endeksi 2023 yılı şubat ayında bir önceki yılın aynı ayına kıyasla nominal olarak yüzde 141.5 arttı. Ev fiyatlarının adeta uçuşa geçmesi ile sıfır araç seçeneği ağır basmaya başladı.

Enflasyonun altında verilen krediler de araba yatırımları üzerindeki iştahı artırdı ve arzın talebi karşılayamamasıyla yaşanan süreçte artık yurttaşlar sıfır araba bulamayacak noktaya geldi. İkinci el otomobil fiyatları sıfırla yarışır hatta birkaç yaşında olan araçların sıfırın üzerinde fiyatlarla satıldığı görüldü. Türkiye'de otomotiv piyasası adeta karaborsaya döndü.

Bu dönüşüm içinde otomotiv sektöründeki tüm gelişmeleri ise Cumhuriyet gazetesi yazarı otomotiv gazetecisi Halit Bolkan ile konuştuk.

Halit Bey öncelikle otomotiv sektörünün dünyadaki kısa süreli durumundan bahsetmek gerektiğini düşünüyorum. Covid-19 pandemisi, dünya ekonomisinin yavaşlamasına neden oldu. Bu sürecin yanına Rusya-Ukrayna savaşı da eklenince pek çok firmanın bölgeden ayrıldığına da şahit olduk. Bu yavaşlamanın otomotiv sektörünün elektrikliye geçişinde bir fırsat olduğu yönünde de bazı iddialar var. Sizin bu konudaki yorumunuz nedir?

Pandemi sırasında otomotiv sektörü bir yandan fabrikalarda alınması gereken önlemlerin de etkisiyle üretimi yavaşlatmak zorunda kalırken diğer yandan yarı iletken temininde yaşanan sorunlar nedeniyle sıkıntı yaşadı. Tedarikçilerden zamanında gelmeyen parçalar, üretimi tamamlanmamış araçların bantlardan indirilip bekletilmesine bile sebep oldu. Özellikle Alman otomobil markaları, Ukrayna-Rusya savaşından çok etkilendi; çünkü bu markalar için kablo demeti üreten fabrikalar Ukrayna’daydı. Bu sorunlara deniz taşımacılığındaki kriz de eklendi ve navlun fiyatları fahiş şekilde arttı.

Ancak bu sorunlar sadece içten yanmalı motorlu araçların sorunu değildi.
Çin’den gelen parçalar için de aynı sorunlar geçerliydi. Elektrikli otomobile geçişle ilgili olarak Avrupa Birliği’nin zaten bir yol haritası, Avrupalı markaların da üretim planlamaları vardı. Markalar elektrikli otomobile geçiş takvimlerini de açıklamaya başlamıştı. Tesla’nın Almanya’da fabrika kurma kararı alması ve Çinli markaların elektrikli otomobilde ulaştıkları teknoloji ve büyüklük Avrupalı üreticiler için bir tehdit oluşturuyor. Diğer yandan lityum temelli bataryalar konusunda Çin’in pazara hâkim olması da diğer bir önemli husus. Bu nedenle Avrupalılar da batarya ve yarı iletken üretimi yatırımı yapmaya başladı.

Çinli markaların Avrupa pazarlarına girişini yavaşlatmak için gümrük duvarlarını yükseltme yoluna giden Avrupa Birliği, Tesla’nın Berlin’deki fabrikasının üretime başlaması ve bu fabrikada üretilen Model Y’nin yüksek satış rakamları nedeniyle elini çabuk tutmaya çalışıyor. Pandemi, elektrikli otomobile geçişi hızlandırdı mı tartışılabilir ama yarı iletken, batarya ve kritik parçaların üretim tesislerine yakın bölgelerde üretilmesi fikrinin ağır basmasına neden oldu.

Ekonomik koşullar altında yatırım aracına dönüşen sıfır otomobiller için galerilerin adeta bir aracı kuruma dönüşmesi ve bazı kurumsal firmaların da açık artırma misali bir anlayışla liste fiyatlarının üzerinde satış yaptığı konuşuluyor. Bu durum karşısında ise hükümet şahısların araçları 6 ay ve bin kilometre şirketlerin aldıklarına ise 6 ay ve 6 bin kilometre sınırı getirdi. Bunun bir çözüm olduğunu düşünüyor musunuz? Sizce nasıl bir çözüm söz konusu olabilir?

Yüksek enflasyon karşısında paralarının değerini korumak isteyenler gayrimenkul, otomobil ve motosikletlere yöneldi. Otomobillere her ay hatta bazen ayda 2 kez gelen zamlar nedeniyle otomobil bir yatırım aracı haline geldi. Otomobil arzının talebin çok gerisinde kalmasıyla birlikte fırsatçılar da ortaya çıktı. Galerilerde görülen 0 km ikinci el otomobillere ek olarak otomobil alım satımıyla iştigal etmeyen birçok kişi de 0 km otomobil alıp üzerine kâr koyup satmaya başladı. Yetkili satıcıların bir bölümünde ise zorunlu tutulan aksesuvar, boya koruma ve kasko gibi kalemler, çoğu zaman ederinden fazla fiyatlarla tüketiciye satılmaya başlandı.

Tüketicinin ikinci el otomobiline piyasadan daha aşağı fiyatla alma karşılığında 0 km otomobil satışı da ayrıca gündemdeki konulardan biri. 6 ay/6 bin km sınırı açıkçası işe yarar bir formül olmadı. Arz/talep dengesi oluşmadan ve faiz, döviz fiyatları gibi entsrümanlar enflasyonla eşdeğer şekilde yükselmezse alınacak önlemlerin çok faydalı olacağını sanmıyorum. Geçtiğimiz günlerde yetkili satıcıların liste fiyatı üzerinde satış yapmasını engellemek amacıyla ikinci el satış lisanslarının geçici iptali ve para cezası uygulanmasına yönelik bir genelge yayımlandı. Bunun da ne kadar etkili olacağını önümüzdeki haftalarda göreceğiz.

Dünyada çevreci yönüyle dikkat çeken elektrikli araçlar her geçen gün öne çıkıyor. Türkiye'de ise ABD'de üretilen elektrikli otomobiller için yüzde 60 ek vergi ile gümrük vergisi yüzde 92'ye çıktı. Çin'de üretilenler için ek yüzde 40 vergi ile de bu modellerden artık yüzde 54 gümrük vergisi alınıyor. Bu kararla ilgili ne düşünüyorsunuz?

ABD menşeli otomobillere uygulanan vergi, 2018’de Türkiye’nin çelik ihracatıyla ilgili ABD’nin uygulamaya soktuğu gümrük vergisinin ardından gelmişti. 2018’de yüzde 120 olan gümrük vergisi, 2019’da ABD’nin de gümrük vergisini yüzde 50’den yüzde 25’e düşürmesiyle yüzde 60’a çekilmişti. Çin’den gelen elektrikli otomobillerle ilgili gümrük vergisinin artırılmasına birkaç farklı açıdan bakabiliriz. İlk akla gelen Togg için bir koruma şemsiyesi oluşturmak. Çin’de sürekli yeni elektrikli otomobil markaları kuruluyor ve önemli bir kısmı Avrupa pazarına da girmek istiyor. Bu markaların fiyatlarının çok uygun olduğu göz önüne alındığında Togg pazarda yerini sağlamlaştırıncaya ve fiyatlarını daha makul hale getirinceye kadar bu yola gidilmiş olabilir.

Diğer yandan uygun fiyatlı Çinli markaların pazarı istila etmesi ve sonrasında bu markalardan bazılarının iflas edip tüketicileri zor durumda bırakması da söz konusu olabilir. Tabii böyle bir istila durumunda Türkiye’de üretim yapan markalar da sorun yaşayabilir ve yatırımları kaybetme riski doğabilir. Bu risk Avrupa için de geçerli ve AB de gümrük duvarlarını yüksek tutmayı hedefliyor. Çinlilerin Avrupa pazarına gümrük vergisiz girmelerinin anahtarı Türkiye ya da AB ülkelerinde üretim yapmak. Çinlileri üretim yapmaya zorlamak için gümrük vergisinin yükseltildiğine dair yorumlar da yapılıyor.

Ancak, Çin menşeli MG ve Maxus’un distribütörlüğünü yapan Doğan Trend Otomotiv’in CEO’su Kaan Dağtekin, Çinli yatırımcıların gümrük vergisi artışı sonrası yatırım planları konusunda iştahını kaybettiğini açıklamıştı. Sonuçta Çinli markalar Avrupa pazarı için üretim yapmak zorunda, doğru formüller oluşturursak yatırım çekebiliriz.