Ülke alabildiğine güç bir dönemden geçerken ısrarla kanal projesi hayata geçirilmek isteniyor. Ortada kanal falan yokken Ulaştırma ve Altyapı Bakanı haziranda ilk köprünün (tamamı 6 köprü imiş) yapımına başlanacağını açıklıyor. Bir yandan sonu belli olmayan pandemiye diğer yandan da yaşanan ağır ekonomik bunalıma karşın kanal yapımında ısrar etmek tipik “koyun can derdinde, kasap et” örneğini çağrıştırıyor.

Konu çok çok önemli. Yalnızca İstanbul’u değil, başta Trakya olmak üzere ülkenin geleceğini ilgilendiriyor. Bu bağlamda ilginç bir durum yaşanıyor, kentin ezici bir çoğunlukla seçimi kazanarak gelen belediye başkanı olayın dışında tutuluyor, adeta dışlanıyor. Böylesine hayati bir konu tartışılmıyor, dayatmalarla yol alınıyor. Halbuki projenin ulusal hatta uluslararası çalıştaylar düzenlenerek bilimadamlarıyla tartışılması şart. İşin acı tarafı ülkenin geleceğini ilgilendiren, alabildiğine önemli bir konuda ilgili üniversite ve kurumlarından da yeterince ses çıkmıyor, büyük bir suskunluk yaşanıyor. Bunda tayinle gelen rektörlerin belirleyici olduğu yadsınamaz bir gerçek.

Projeyle kentin Avrupa yakası Trakya’dan koparılmış olacak. Bu, geri dönüşü olmayan, tartışılması, araştırılması gereken başlı başına büyük bir sorun. Bu kapsamda kanal güzergâhındaki barajların yok olmasının yanında, bölgedeki yeraltı sularının/dengesinin de ne olacağı belirsiz. Halen kentin su gereksiniminin yağacak yağmurlara bağlı ve su fakiri olduğu göz önüne alındığında konunun vahameti ortaya çıkıyor. Buna karşın Trakya’da yeni barajlardan söz ediliyor. Bu da kanalın yaratması olası devasa sorunların İstanbul ile sınırlı kalmayacağını gösteriyor.

SAYISAL VERİLER

Açıklanan verilere göre kanal için 25 m derinlik, 250 m genişlik öngörülüyor. Kazıya başlandığında çukuru, yapılaşma ilkeleri uyarınca daha derin ve geniş açmak gerekiyor. Bu durumda 30 m derinlikte ve 300 m genişliğinde bir kazı yapılacak demektir. Kanalın uzunluğu da yaklaşık 40 km olarak belirlendiğine göre 360 milyon m3lük devasa bir kazı söz konusu. Kazılan zeminin serbest hacminin % 20 mertebesinde arttığı da düşünülürse 432 milyon m3lük bir dolgu ortaya çıkıyor. Dolgunun m3 birim hacim ağırlığı 2 ton olduğuna göre 864 milyon tonluk bir kazı ve nakliye gerekiyor. Bunlar sıra dışı ve ürkütücü rakamlar…

Aynı hususlar kanal için dökülmesi gereken betonarme betonu için de geçerli. Kanal yüzeylerinin en azından 1.5 m kalınlıkla oluşturulması düşünülürse 18 milyon m3 betonarme betonunun dökülmesi gereği ortaya çıkıyor. İstanbul çevresinde bu kapasite yok. Kentte beton için malzeme üreten tüm taş ocakları buraya yönlendirilse bile yeterli değil. Bu nedenle oluşacak büyük açığı kapatmak için Trakya yöresine yönelmek gerekecek. Bu durumda da açılacak yeni taş ocakları için yeni orman kıyımlarıyla elde kalan son yeşil alanlar da büyük ölçüde yok olacak.

Kanaldan çıkacak kazıyla Marmara Denizi’nde ada oluşturulacağı söyleniyor. Bu da o kadar basit değil. Çıkan kazı doğrudan denize dökülemez. Hele de tabandan çıkacak zeminin balçık kıvamında olacağı düşünülürse altta/deniz tabanında kalın bir kaya dolgu tabakası oluşturulması şart. Bu da ayrıca başlı başına bir maliyet. Üstelik Marmara Denizi’nin alarm verdiği zaten biliniyor. Bu tür dolgu benzeri müdahalelerin daha da büyük sorunlara yol açacağı düşünülmelidir.

DİĞER SORUNLAR

Kanalın geçeceği bölgede 350 milyon m2lik (350 bin dönüm) bir tarım alanının ortadan kalkacağı belirtiliyor. Bu, kenti besleyen böylesi geniş bir alanın yok olması demek. Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun son derece pratik bir önerisi var. “Bu alanları bize satın” diyor. Son derece olumlu ve akılcı bir çözüm önerisi…

Yapım sürecinde kullanılması zorunlu ağır tonajlı vasıtaların, geçtikleri güzergâhlarda/yollarda ağır tahribata yol açtıkları bilinmektedir. Dahası uzun yıllara yayılması zorunlu yapım sürecinde kent halkının yaşayacağı sorunların da hesaba katılması gereği açıktır. Bunlara ek olarak kent nüfusuna ekleneceği belirtilen 500 binlik nüfusun da ayrıca değerlendirilmesi zorunlu görünmektedir. 

Açılacak kanaldaki su akışının araştırılması şarttır ve kanal tabanında akıntılarla birikmesi olası kum tabakalarının oluşumu değerlendirilmelidir. Gerçekten bu yoldan Karadeniz-Marmara ilişkisinin durumu belirsizliklerle doludur.

Tüm bu anlatılanların ışığında kanalın, telaffuz edilen bütçe ile bitirilmesi mümkün görünmemektedir; daha da olumsuz bir durum olarak başlanıp yarıda kalması da olası görünmektedir.

Konunun Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında da yoğun olarak tartışıldığı ancak göz ardı edildiği bilinmektedir. Dahası konuya ilişkin iyi niyetle yapılan uyarılar tartışma/eleştiri, konusu olmaktadır.

SONUÇ

Öngörülen bilgilere dayanarak, kanal projesinden vazgeçilmesi, uygun bir seçenek olarak ortaya çıkmaktadır. Hele ülkenin içinde bulunduğu alabildiğine olumsuz koşullar bunu zorunlu kılmaktadır.

Kanal için ayrılması düşünülen bütçenin, pandemi koşullarında, dara düşen/bunalan insanlarımıza tahsis edilmesinin öncelikli olduğu gözetilmelidir.

Söz konusu bütçe yeterli olursa başta İstanbul olmak üzere kentlerimizin depreme hazırlanmasının da ayrıca öncelikli ve ülkenin “beka sorunu” olduğu düşünülmelidir.

PROF. DR. KAYA ÖZGEN

YÜKSEK İNŞAAT MÜHENDİSİ
EMEKLİ İTÜ ÖĞRETİM ÜYESİ