İstanbul Havalimanı’nın yapımının sorunlarla başladığı, sorunlarla sürdürüldüğü ve bitirildiği biliniyor. Mevcut iktidar yıllar boyu iki büyük projeyi dile getirmişti: Kanal İstanbul ve havalimanı. O zamanki hesaba göre kanal kazılacak, çıkacak malzeme ile çukurda kalan havalimanı arazisi doldurularak proje kotuna getirilecekti. Gerçekten söz konusu arazi deniz seviyesinde/çukurda idi, uçuş güvenliğinin sağlanması için yükseltilmesi gerekiyordu. Nedense kanal ertelendi ve havalimanına başlandı. Bu süreçte tüm Trakya bölgesinden dolgu malzemesi taşınmış, yine de proje kotu sağlanamamıştı. Yine de tesis bitirildi ve kullanıma açıldı. Bu süreçte ara ara uçakların kalkış, inişlerinde sorunlar yaşansa da gerçek durum son kar yağışıyla ortaya çıktı: Tipi sırasında pistte ilerleyen uçaklar kara saplandı, yolcular uzun süre mahsur kaldı. Benzer sorunlar tesisi kent merkezine bağlayan ana yollarda da yaşandı, arabalar kara saplanıp kaldı. Tüm bunlar yetmiyormuş gibi bir de kargo binası çöktü. 

Kentin merkezi konumunda bulunan Atatürk Havalimanı varken yeni bir havalimanı yapılması zamanında uzun süre tartışılmıştı. Dahası tüm altyapısı oluşturulmuş, ulaşım sorunları çözülmüş, çevresinde de gerekli/yeterli konaklama tesisleri yapılmışken uluslararası düzeyde seçkin bir konumu olan limanın terk edilmesi tartışılmayacak gibi değildi. 

TMMOB UYARMIŞTI

Yeni havalimanının yapımı öncesi TMMOB tarafından, şimdi ortaya çıkan tüm sakıncalar 2014 yılında açıkça ortaya konmuştu. Bu bağlamda ÇED raporu kapsamında: 

• Bölgenin hortum, aşırı yağışlar ve fırtınalar gibi riskler bakımından iyi değerlendirilmediği,
• Meteorolojik verilere ilişkin değerlendirmelerin Kumköy, Florya ve Göztepe gibi bölgeye uzak istasyonlara dayandırıldığı,
• Proje alanının doğrudan denizden gelen rüzgârlara açık olduğu, uçuş için rüzgârın önden alınması gerektiği, bölgede varlığı bilinen yandan ve arkadan gelen rüzgârların uçuşlar için tehlikeli olduğu,
• Böylesi büyük bir proje için alanda yalnızca bu amaçla meteorolojik bir istasyon kurulması ve beş yıllık verilere göre değerlendirme yapılması gerektiği,
• Bölgenin yılın 107 günü fırtınalı, 65 günü ise yoğun bulutlu olması nedeniyle piste iniş ve kalkışların, belirtilen fiziksel çevre koşulları nedeniyle sorunlu olacağı gibi esasa ilişkin hususlar vurgulanmıştı. Bunun yanında Türk Hava Kurumu Teknik Birimi de Karadeniz’in bilinen rüzgarları nedeniyle projeyi uygun bulmamış, onay vermemişti. 

ZAMAN KAYBEDİLMEMELİ

Kar yağışı nedeniyle alanda bir de bina çöktü. Böylesi çatılarda hesap ve sistem teşkili, ilgili yönetmelikler uyarınca metrekareye 75 kg kar yükü geleceği kabul edilerek gerçekleştirilir. Belirtilen bu değer 1 metre boyunda kar yüksekliğine denk gelmektedir. Bu bağlamda bölgede 80 cm kar yağışı tespit edildiğine göre, söz konusu çökmeyi “Zaten yıkılacaktı” diyerek geçiştirmek uygun değildir; nedeni araştırılmalı ve bulunmalıdır. Benzer hesap ve kontrollerin, havalimanındaki diğer binalar için de yapılması gerektiği açıktır. 

Kar yağışı nedeniyle bakanlar İstanbul’a geliyor ve Atatürk Havalimanı’na iniyorlar. Yeni havalimanında 1 metre kar ile boğuşulurken, Atatürk Havalimanı’nın elverişli konumu sayesinde uçuşlara açık kalması, korunması, el altında tutulması gereğini çarpıcı bir biçimde ortaya koydu. Bakanların İstanbul Valisi ile yaptıkları toplantıda Belediye Başkanı yoktu. Halbuki merkezi ve yerel yönetim birlikte çalışmalı, yaşanan sorunların çözümleri birlikte üretilmeliydi.

Ortaya çıkan sorunların ışığında bunların giderilmesine yönelik önlem ve düzenlemelerin bir an önce hayata geçirilmesi gereği açıktır. Bu doğrultuda merkezi yönetimin ayrımcılığı bir yana bırakarak yerel yönetimle birlikte çözüm araması ve üretmesi zorunlu görünmektedir. Ne var ki olayın üzerinden günler geçmesine karşın sürüp giden tartışmalar bu hususta ümit vermemektedir.

PROF. DR. KAYA ÖZGEN

YÜKSEK İNŞAAT MÜHENDİSİ

İTÜ, EMEKLİ ÖĞRETİM ÜYESİ