Türkiye ekonomisinin yapısal sorunları, cari açık sarmalı ve sanayideki yüksek teknoloji dönüşümü sancıları arasında, otomotiv sektörü her zaman en kritik göstergelerden biri olmuştur. Geçen günlerde Reuters'a konuşan BYD Başkan Yardımcısı Stella Li'nin "Şu anda bir numaralı önceliğimiz Macaristan" ve "İkinci önceliğimiz ise Avrupa'da ikinci bir tesis bulmaya odaklanmak olacak" sözleri uzun süredir yapılması beklenen BYD'nin Türkiye fabrikasının artık planlamalar arasında olmadığını gösterdi.
Dünyanın en büyük elektrikli araç üreticilerinden biri olan Çinli BYD’nin Türkiye’ye yapacağı devasa yatırımdan vazgeçmesi, perde arkasında ekonomi kadar diplomasinin ve küresel güvenliğin de devrede olduğu karmaşık bir satranç oyununun sonucu.
Bu iptalin kodlarını doğru okuyabilmek için Türkiye'nin otomotiv sanayisindeki kilometre taşlarına yeniden bakmamız gerekiyor.
1959'da Ford Otosan'ın ve 1968'de Tofaş'ın kurulması, 1969'da ise Oyak Renault'nun üretime başlaması gibi adımları, 1990'larda Asyalı üreticilerin gelişi izledi. Toyota 1994'te ilk aracını banttan indirirken, Honda ve Hyundai 1997'de Türkiye'de ilk araçlarını üretti.
Yabancı sermayenin Türkiye'ye güven duyduğu, tedarik zincirlerinin küreselleşmeye başladığı 1990'lı yıllar, bu anlamda altın bir dönemdi. 1994 yılında Adapazarı'nda üretime başlayan Toyota, Türkiye'nin nitelikli işgücü ve Avrupa'ya olan coğrafi yakınlığını başarılı bir şekilde kullandı.
Bu rüzgârın hemen ardından, bir başka Japon devi olan Honda, 1997 yılında Gebze'de fabrika kurarak Türkiye pazarındaki yerini perçinledi. Yıllarca iç pazara ve ihracata yönelik üretim yapan Honda, binlerce kişiye istihdam sağladı, yan sanayinin gelişmesine önayak oldu. Ancak küresel otomotiv endüstrisinde elektrifikasyon sürecinin başlaması, üretim maliyetlerinin değişmesi ve stratejik kararların yeniden şekillenmesiyle Honda, 2021 yılında Türkiye'deki üretim faaliyetlerini tamamen durdurarak ülkeden çekildi. Honda'nın gidişi, sadece bir fabrikanın kapanması değil, aynı zamanda Türkiye'nin otomotiv üretim üssü cazibesini yitirip yitirmediğine dair ciddi bir alarm ziliydi. Honda ile birlikte Hyundai de yine aynı tarihlerde Türkiye'de üretime başlamıştı. 1995 yılında İzmit'te Hyundai fabrikasının temeli atılırken fabrika 20 Eylül 1997'de resmi olarak faaliyetlerine başladı. Marka bugüne kadar Türkiye'de 13 farklı model üretti ve hâlâ üretmeye devam ediyor.
Honda'nın gidişiyle birlikte büyük bir psikolojik ve ekonomik boşluk oluştu. Küresel otomotivin yeni hâkimi Çin gözünü Batı'ya dikene kadar da uzun süre yeni bir yatırım haberi gelmedi.
CHERY SÖYLENTİLERİ VE BYD İMZASI
Avrupa ve Amerika pazarlarına girmek isteyen, ancak gümrük duvarları ve lojistik maliyetlerle karşılaşan Çinli otomotiv şirketleri için Türkiye, Gümrük Birliği anlaşması sayesinde adeta bulunmaz bir Hint kumaşıydı. İlk olarak Chery'nin Türkiye'ye bir fabrika kuracağı, üretim hattını buraya taşıyacağı yönünde çok güçlü haberler kamuoyunu meşgul etmeye başladı. Chery'nin Türkiye pazarındaki agresif büyümesi ve satış rakamlarındaki başarısı, bu söylentilerin altını dolduruyordu.
Ancak asıl büyük bomba, Chery'den değil, dünyanın en çok satan elektrikli araç üreticisi BYD'den geldi. Aylar süren görüşmeler, Ankara-Pekin hattındaki diplomatik trafik ve sunulan cazip teşvik paketlerinin ardından, 8 Temmuz 2024'te beklenen imzalar atıldı. BYD, Türkiye'ye yaklaşık 1 milyar dolar değerinde yatırım yapacak, yıllık 150 bin araç kapasiteli bir üretim tesisi ve Ar-Ge merkezi kuracaktı. Verilen teşvikler muazzamdı; bedelsiz arsa tahsisleri, kurumlar vergisi muafiyetleri, gümrük vergisi istisnaları ve nitelikli personel destekleri masaya konmuştu. Türkiye, bu yatırımla sadece bir montaj hattı kazanmayacak, aynı zamanda batarya teknolojileri ve elektrikli araç ekosisteminde sınıf atlayacaktı. Ayrıca tekliflerin diğer tarafında Türkiye'ye Çin'den ithal edilip satılacak araçlar için ardı ardına istenen özel şartlar duyuruluyor, gümrük vergileri de artıyordu. En son standart yüzde 10'luk gümrük vergisine ilave yüzde 40 oranında vergi açıklandı ve bu verginin en az 7 bin dolara karşılık geleceği ifade edildi.
FATİH MEHMET KACIR'IN AÇIKLAMALARI
İmzaların atılmasının ardından Ankara'da esen bahar havası, ekonomi yönetiminin açıklamalarına da yansımıştı. Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fatih Mehmet Kacır, yatırımın duyurulmasının ardından ve takip eden süreçte defalarca projenin planlandığı gibi ilerlediğini vurgulamıştı. Bakan Kacır, 2024 yılının son çeyreğinde ve 2025'in büyük bölümünde yatırımın takvimiyle ilgili yöneltilen sorulara net bir şekilde "BYD yatırımında sorun yok" ifadeleriyle yanıt vererek kamuoyuna ve piyasalara güven aşılamıştı.
Ancak küresel konjonktürdeki sarsıntılar ve kapalı kapılar ardında yaşanan diplomatik gerilimler, bu iyimser tablonun yavaş yavaş değişmesine neden oldu. Nitekim Şubat 2026'ya gelindiğinde, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Kacır'ın söyleminde belirgin bir "risk yönetimi" tonu ortaya çıktı. Bakan Kacır, Şubat 2026'da yaptığı açıklamada, sürecin hassasiyetine işaret ederek, olası bir aksilik durumunu ilk kez resmi olarak gündeme getirdi ve sorun olursa yapılan anlaşmada Türkiye'nin haklarının korunacağını belirtti.
PEKİN'İN GÖRÜNMEZ ELİ
Peki, imzalanmış onca sözleşmeye, tahsis edilmiş devasa arazilere ve sunulan tarihi teşviklere rağmen BYD bu yatırımdan neden vazgeçti?
Bu sorunun cevabını sadece serbest piyasa dinamiklerinde, lojistik maliyetlerde veya tedarik zinciri hesaplarında aramak büyük bir analitik hata olur. Çin menşeli şirketlerin işleyişini ve yapısal kodlarını anlamadan bu iptalin gerekçesini çözemeyiz. Çin'de faaliyet gösteren, özellikle stratejik öneme sahip teknoloji, enerji ve otomotiv gibi sektörlerdeki dev şirketlerin, Çin Komünist Partisi'nin (ÇKP) ve Pekin yönetiminin politikalarından bağımsız hareket etmesi neredeyse imkânsızdır.
Batılı anlamda "hissedarlarına karşı sorumlu bağımsız şirket" modeli Çin için geçerli değildir. Çin devleti; sübvansiyonlar, ucuz kredi muslukları, regülasyonlar ve doğrudan parti komiserleri aracılığıyla bu şirketlerin küresel adımlarını bizzat yönetir. BYD'nin Türkiye gibi jeopolitik fay hatlarının tam üzerinde duran bir ülkeye milyar dolarlık teknoloji transferi ve yatırım yapması, holding yönetim kurulunun değil, Pekin'deki politbüronun nihai onayına tabidir. Dolayısıyla BYD'nin geri çekilme kararı, ticari bir karardan ziyade, Çin devletinin Türkiye ve Batı bloku ile olan ilişkilerinin bir projeksiyonudur.
GEÇMİŞİN HAYALETLERİ Mİ, BUGÜNÜN GERÇEKLERİ Mİ?
BYD'nin masadan kalkmasının ardından Ankara ve Pekin kulislerinde çeşitli gerekçeler fısıldanmaya başlandı. Öne sürülen argümanlardan bazıları, iki ülke arasında geçmişe dayalı diplomatik güvensizliklere dayanıyordu. Bunların başında, 2013 yılında Çinli CPMIEC şirketinin kazandığı ancak NATO'nun yoğun baskısı ve teknik entegrasyon sorunları gerekçe gösterilerek 2015 yılında Türkiye tarafından iptal edilen FD-2000 hava savunma sistemi ihalesi krizi geliyordu. Çin devletinin bu iptali hiçbir zaman unutmadığı ve stratejik yatırımlarda Türkiye'ye karşı her zaman bir "güvenilmez müttefik" şerhi koyduğu iddia edildi.
Bununla birlikte, Türkiye'nin Uygur Türkleri konusunda zaman zaman yükselen diplomatik itirazlarının ve kamuoyu tepkisinin de Pekin yönetiminde rahatsızlık yarattığı, bu durumun devasa bir teknoloji yatırımının güvenliğini tehlikeye attığı yönünde tezler ortaya atıldı.
Ancak burada çok kritik bir kronolojik ve mantıksal kırılma var: Hem hava savunma sistemi ihalesinin iptali (2015) hem de Uygur Türkleri eksenindeki diplomatik gerilimler, 2024 yılında BYD ile resmi imzalar atılmadan çok önce yaşanmış olaylardı. Eğer Pekin yönetimi bu konuları aşılamaz bir kırmızı çizgi olarak görseydi, 2024 yılındaki o görkemli imza töreni zaten hiç gerçekleşmezdi. Demek ki asıl neden, geçmişteki krizler değil, imzalar atıldıktan sonra dünyada değişen dengeler ve geleceğe yönelik sert beklentilerdir.
Peki BYD’yi bu yatırımdan asıl vazgeçiren küresel deprem neydi? Ortadoğu'daki savaş, ABD-Çin gerilimi ve Avrupa'nın yükselen gümrük duvarları Türkiye'yi nasıl köşeye sıkıştırdı? Cevabı yazının yarınki bölümünde olacak.
