Trakya-Anadolu arasında kesinlik kazanan “yeni ulaşım projeleri” nedeniyle İstanbul Boğazı’ndan 3. karayolu geçişinin “zarar” edeceğini hesaplayan aday firmaların, şartname satın almalarına rağmen ihaleden çekilmelerindeki başlıca nedenler özetle şöyle:

1- Kredi riskli: Uluslararası finans kurumları, özellikle AB kuralları içerisinde “çevresel çekinceler” yaratan projelere artık kredi desteği vermiyorlar. Hasankeyf’i tehdit etmesi nedeniyle Ilısu Barajı’nda yaşanan kredi krizinin, İstanbul’un yaşam kaynaklarını tehdit eden 3. köprüde de gündeme gelebileceği kaygısı, projeye kredi desteğiyle aday olunmasını riskli kılıyor.

2- Davalar sürüyor: Meslek odalarının ve STK’lerin İstanbul Nâzım planlarında da yer almayan 3. köprünün şehircilik ilkelerine, ulaşım master planına, genel imar hukukuna ve çevresel sorumluluklara aykırı olduğu gerekçeleriyle açtıkları davalar sürüyor. Hukuk sürecinin “proje iptali”yle sonuçlanması ihtimaline karşı, mahkeme kararları kesinleşmeden yapılmak istenen ihale sakıncalı bulunuyor...

3- DPT onayı yok: Devlet Planlama Teşkilatı’nın, 3. köprü ve bağlantılı yeni otoyolun “devlet bütçesi”yle yapılmasına onay vermemesi, yap-işlet-devret modeline müşteri olanları da çekimserliğe itiyor. Çünkü ihale şartnamesindeki “zararın devlet tarafından karşılanması”na da DPT onayı yok ve ulusal bütçede de karşılığı olmayan bu güvence sağlam yasal temellere bağlı değil...

4- Marmaray etkisi: İhale yapılsa bile Marmaray devreye girdikten sonra tamamlanabilecek olan 3. karayolu geçişi, bugün yaşanan yoğunluğa hizmet edemeyecek. Çünkü Ulaştırma Bakanlığı’nın da resmi raporlarına göre Marmaray birinci köprüde yüzde 40, ikinci köprüde ise yüzde 20 olmak üzere Boğaz’dan karayolu geçişlerinde ortalama yüzde 30 azalma sağlayacak. Buna ağır vasıtaların İDO tarafından gerçekleştirilecek Ro-Ro geçişini yeğlemeleri de eklendiğinde, 3. köprü temel gerekçelerini yitirecek..

5- Boğaz tüp geçişi: Ulaştırma Bakanlığı’nın uzman çevrelerce yapılan itirazları dinlemeden ihale ettiği “Göztepe-Ahırkapı Otomobil Tüp Geçişi” de tamamlandığı takdirde, iki köprüdeki yoğunluk daha da azalacak. Tarihi Yarımada’yı otomobilden arındırma ilkesine aykırı olan proje de 3. köprüyü gereksiz kılacak gelişmelere aday görünüyor...

6- Ro-ro seçeneği: İDO’nun özelleştirmeden sonra da yatırım programına aldığı ve 3. köprüye en etkili alternatifi oluşturacak Ambarlı (İstanbul)-Bandırma Ro-Ro seferleri ise ulusal ve uluslararası taşımacılık sektörünün de desteklediği en rasyonel “Trakya-Anadolu” geçiş projesi... Hizmete girdiğinde ağır vasıtalar için 6-8 saatlik mesafeyi 2.5 saate indirecek; İstanbul kenti ile kuzeydeki ormanlık kuşağın kamyonlar-TIR’lar tarafından çiğnenmeyeceği bir çevreci ulaşım olanağını sağlayacak; zaman, yakıt ve sürücü yorgunluğu açısından da büyük kazanımlar elde edilmiş olacak...

7- Şehircilik kararları: İstanbul’da “otogar”, “merkez hal” gibi, Anadolu’dan kente geldikleri halde Trakya yakasına geçmek zorunda kalan otobüsleri ve kamyonları çeken başlıca merkezler, yeni planlarda Anadolu yakasında tasarlandı. Ayrıca iş ve ticaret merkezleri ile turistik konaklama tesislerinin de Anadolu yakasında çoğalarak Boğaz geçişinde dengenin sağlanması plan hedefleri arasında... Bu gibi şehircilik kararları da devreye girdiğinde, iki köprüde önemli rahatlama sağlanacak; böylece 3. köprüye gerekçe oluşturan geçiş yoğunlukları giderilecek...

İşte bütün bu nedenlerle 3. köprü açıkça “zarar” edeceğinden son ihaleye “gelen” bile olmadı. Hükümetin bütün bunlara rağmen “gerekirse milli bütçeden yaparız” açıklaması ise anlaşılmaz bir inadın siyasal söylemi olarak tarihe geçiyor...