Dr. Ayşen Eren
Kanal İstanbul çevresel bir altyapı olacak. Çevresel altyapı, doğanın ve doğal kaynakların ekonomik kazanç için, şirketlere ve şahıslara hizmet vermek amacıyla, bir altyapı haline dönüştürülmesi ve kullanılması. Kanal İstanbul, tekno-politik ve sosyo-ekolojik alan ile çevre politikalarının kesişip birbirinden ayrılmaz biçimde iç içe geçtiği politik bir proje. Çünkü bu proje ile karasal, denizel ve sulak alanları, gölleri ve akarsuları olan geniş bir arazinin kullanımı mühendislik ve teknoloji kullanılarak yeniden düzenlenecek ve arazi artık bu kalıcı, düzenlenmiş haliyle kullanılacak.
Kanal İstanbul projesini, diğer mega kanal projelerini, özellikle Panama Kanalı’nı uzun yıllar inceleyen, çevresel altyapıları, küresel altyapı yatırımlarını ve küresel gemi taşımacılığı endüstrisini araştıran Ashley Carse gibi bilim insanlarının çalışmalarında ortaya koyduğu bulgular ve sonuçları kullanarak değerlendirelim. Değerlendirmeyi politik ekolojik açıdan bakıp kim kazanıyor, kim olumsuz etkileniyor diye sorarak yapalım.
Panama örneği
Kanal İstanbul projesini analiz ederken öncelikle küresel ticaret ile küresel gemi taşımacılığı endüstrisini İstanbul şehri ile birlikte düşünmek gerekiyor. Küresel ticaret hacminin yüzde 90’ı gemi ile taşınmakta. 1970’ten 2013’e bu hacim yaklaşık 4 kat arttı. Küresel ticaret ucuz ve verimli taşımacılığa bağlı. Bu nedenle taşımanın önündeki kısıt ve engelleri ortadan kaldırmaya çalışır. Gereksinim duyduğu kanal, yol, liman, iskele, rıhtım, depo, lojistik merkezi, havaalanı, demiryolu ve iletişim tesislerinin inşası, kurulumu, bakımı, genişletilmesi için çok geniş arazi, büyük miktarda su ve diğer başka doğal kaynakları talep eder.
21. yüzyıl başında küresel taşıma altyapı projelerinde bir patlama oldu. Buna kanal mega projeleri de dahil. 2015 yılında Süveyş Kanalı’nı genişleten ikinci kanal açıldı. 2016 yılında Panama Kanalı genişletme projesi tamamlandı. Yoksul Nikaragua devleti ile Hong-Konglu bir firma arasında Panama Kanalı’na alternatif, yeni bir kanal planlandı. Bu okyanus arası kanallar gibi Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan İstanbul Boğazı da bir mecburi geçiş yolu, gemi taşımacılığının sıkıştığı bir nokta.
Küresel ticaret gelişirken, küresel gemi taşımacılığı endüstrisi büyürken ekonomisi kötüleşen ülkemizde bu proje devlet için bir can simidi mi olacak? Çünkü Kanal İstanbul küresel oyunu değiştirecek bir hamle. Kanal İstanbul ile açılacak suyolunu, yeni limanları ve lojistik merkezini kim, hangi koşul ve şartlarda işletecek? Yeni limanlar ve lojistik merkezi İstanbul içi ve çevresindeki limanları nasıl etkileyecek?
Modern gemi taşımacılığı için suyolundaki derinliğin sabit olması ve kalması bir önkoşul. Çünkü gemilerin hareket ettiği su kanalındaki tek değişken, derinlik. Akıntılar ile kanala taşınan sediment dediğimiz kaya, toprak, yosun gibi katı maddeler zamanla dibe çöküyor, bir katman oluşturuyor. Küresel ticaret bu dip katmanın kazınma, çıkarılma ve bertaraf faaliyetlerine bağlı. Bu nedenle mega kanalları yapanlar ve işletenler, kanal sisteminin bir parçası olan kanallarda, nehirlerde, limanlarda, suyollarında biriken dip tortusunu tarama ve bertaraf işini sadece kanallar, limanlar inşa edilirken yapmıyorlar, sürekli bu işle meşguller.
Yıkıcı yanlar
Mega kanal projeleri genellikle pek çok yönden kârlı olarak sunulmakla birlikte dip tarama ve çıkan malzemenin taşınıp bertaraf edilmesi hem ekonomik açıdan çok pahalı ve yoğun yatırım gerektiriyor hem de sosyo-ekolojik olarak yıkıcı. Bu nedenle sıklıkla toplumsal muhalefetle ve direnişle karşılaşıyorlar. Bir örnek verelim. ABD’de Savannah Nehri üzerine kurulan küresel gemi taşımacılığı için önem taşıyan Savannah Limanı için yapılacak dip tarama projesinin nehrin çok içlerine kadar tuzlu suyun girmesine neden olacağı, sudaki oksijenin azalacağı ve buna bağlı olarak suya bağlı yaşamı tahrip edeceği bekleniyor.
Sudaki oksijenin azalmasının yaratacağı sorunları azaltmak için 100 milyon ABD Doları bütçeli bir proje başlatıldı. Bunlar, küresel gemi taşımacılığını kolaylaştırmak için kurulan çevresel altyapının, işletim ve bakımıyla ilgili yapılması gereken “olağan”, “rutin” ve “pahalı” işler.
Kanal İstanbul bir izlek bağımlılığı yaratacak, İstanbul halkını bu çevresel altyapıya kilitleyecek. Bugün kanal açılsın mı açılmasın mı tartışırken bir süre sonra Süveyş Kanalı’nda olduğu gibi ikinci kanal açılsın mı açılmasın mı konuşulacak. Ya da Panama Kanalı’nda olduğu gibi var olan kanal genişletilsin mi genişletilmesin mi tartışılacak. Kanal İstanbul’u bu iki kanaldan ayıran en büyük ve önemli fark, Süveyş Kanalı’nın çöl ortasında, Panama Kanalı’nın doğal ve kırsal alanda açılmasına rağmen, Kanal İstanbul’un resmi olarak 16 milyon, gayri resmi olarak 25 milyon insanın yaşadığı İstanbul şehrinde açılacak olması. Kanal İstanbul, yapıldığı takdirde, İstanbul’a ait verilecek her kararı etkileyecek, şekillendirecek.
Teori ile pratik farkı
Bu mega kanal projeleri çok “iyi niyetli” kalkınma projeleridir, sosyal ve ekolojik dünyalar tasarlarlar, modeller kurarlar ve bu modellerde sayısız çevresel, sosyal, ekonomik varsayımlar yaparlar. Fakat gerçek uygulama her zaman farklı olmuştur. Çünkü örnekler, mega kanal projelerini savunanların bilinçli olarak olası proje faydalarını abarttıklarını, yaratacağı riskleri önemsiz gösterdiklerini ve kanallar işletmeye açıldıktan sonra inşa, işletim ve bakım maliyetlerinin halka sağlayacağı faydayı hızlıca aştığını gösteriyor. Kanal açma ve genişletme işinden geriye kalan miras ise, aşırı büyük inşa edilen, hesaplanandan daha az kullanılan altyapılar ve yok edilen yaşam alanları ile eko-sistemler kümesinden ibaret.
