Ülke yönetiminde yaşanan travma liyakat müessesesini gündemimize taşıdı. İşi ehline yaptırma anlamında kullanılan bu isim, mühendislik projeleri için de neden kullanılmasın?

Projelerin işlevleriyle ve kişilerin görevleriyle ilgili uygunluk durumları arasında benzerlik kurmak, çok da zorlama olmaz sanırım. Kamuoyunun bir bölümünde yaygın olarak tartışılan çok sayıda mühendislik projesi bulunmaktadır. Bazılarını sayalım: Yapımı tamamlanan Karadeniz Sahil Yolu ile gündemdeki Yeşil Yol (Karadeniz Bölgesi’nin yaylalarını birbirine bağlayan karayolu projesi), Akkuyu ve Sinop nükleer santral projeleri, ülke geneline yayılan hidroelektrik santralları, Gebze-İzmir Otoyolu projesi (ve üzerinden demiryolu geçişi kaldırılan Osmangazi Köprüsü). İstanbul odaklı projeler arasında ise Yavuz Sultan Selim Köprüsü (3. Boğaz Köprüsü), Kuzey Marmara Otoyolu, Karayolu Boğaz Geçiş Tüneli (Avrasya Tüneli) ve İstanbul 3. Havalimanı bulunuyor.

ÇED ayak bağı değildir
Bu projeler bağlamında tartışılan temel konu, projelerin planlama aşamasında yeterince değerlendirilmeden hayata geçirilmesi ya da geçirilmek istenmesidir. Karar vericilerin çekinmeden kullandıkları yöntemlerden biri, projeler için “Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir” kararını vermektir. Halbuki Çevresel Etki Değerlendirmesi, projelerin olumlu ve olumsuz etkilerinin saptanması, çevreye verilebilecek zararları ortadan kaldırmak veya etkilerini azaltmak için önlemler alınması ve seçenekler geliştirilmesi için yapılır. Bir proje için ÇED ayak bağı olarak görüldüğünde, “gerekli değildir” kararı alınıveriyor. Yani projeye iltimas geçiliyor; hak etmediği halde kaynak harcanıp, özellikle olumsuz sonuçlarının neler olabileceği bilinmeden yatırım yapılıyor. Liyakat yoksunu projeler bu şekilde yaratılıyor.

Medet ummak
İstanbul Boğazı’nda yeni inşa edilen karayolu geçiş projeleri (Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Avrasya Tüneli), yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştirilmektedir. Geçişler için verilen hazine garantisi, alternatif geçişlerin tıkalı olacağı ya da cazip olmayacağı kabulüne dayanmaktadır. Böylece, daha yüksek geçiş ücreti ödemeyi kabul eden sürücülerin, bu yeni yapılara yöneleceği hesap edilmektedir. Bu yaklaşım, ülke/ kent yönetiminin ulaştırma politikasını karayolunun sürdürülemez özelliklerine dayandırdığını gösterir; çünkü tıkanıklıktan medet umulmaktadır.

Modern gecekondular
Kentsel dönüşüm adı altında yürütülen “bina yenileme” projeleri, artan kat yükseklikleri nedeniyle bölgesel yoğunlukları arttırmaktadır. Hiçbir kentsel altyapı iyileştirmesi (yol, su, kanalizasyon, elektrik, doğalgaz vd.) yapılmadan gerçekleştirilen bu yapıların bulunduğu bölgelerde, önümüzdeki yıllarda yaşam kalitesinin hızla düştüğüne tanık olacağız. Afet durumunda yaşanabilecek tahliye zorluklarından hiç söz etmiyorum. Kentsel altyapı iyileştirilmeden yenilenen binaları “modern gecekondular” olarak adlandırmak çok mu abartılı olur?
Beton döküldükten sonra geriye dönüş yoktur; ardından “yanılmışım” demek de kayıpları geri getirmez. Maddi kayıplar bir yana, yetersiz ve yanlış projeler doğadaki ekolojik ve toplumdaki adalet dengelerini altüst eder, “sürdürülemez kalkınma”nın önünü açar. Liyakat yoksunu projeler içlerinde potansiyel sorunlar barındırır, bir süre sonra toplumsal yaşamda görünür olup, yeni ve daha karmaşık sorunlar yaratırlar. Çare; katılımcı, şeffaf ve akılcı yöntemlerle değerlendirilen, sosyal adalet ve çevresel koruma odaklı projeler geliştirmek ve hayata geçirmektedir.  

Doç. Dr. İSMAİL ŞAHİN
Yıldız Teknik Üniversitesi